De Waag-sessies 2025 – Mobiliteit

Rijden we in 2025 ontspannen met de auto of trein van A naar B? Of doen we ons werk thuis, en is het kantoor slechts een plek waar af en toe vergaderd wordt? Heeft Nederland omwille van de leefbaarheid afstand genomen van haar leidende rol op logistiek gebied?

 

Voor het laatste deel van de toekomstbespiegelingen zijn we opnieuw in de monumentale Waag neergestreken. Het oudste seculiere gebouw van Amsterdam ligt in het hart van de stad en is met de auto slecht bereikbaar. Wel ligt het op loopafstand van de bouwput die het Centraal Station heden ten dage is. Een uitgelezen plek dus om een visionaire blik te werpen op het meest emotionele dossier in deze serie: mobiliteit. Hiervoor nodigde Management Team opnieuw drie discussiepartners met een eigen invalshoek uit. August Mesker beheert de portefeuille transport en mobiliteit in werkgeversvereniging VNO-NCW. Lars Lutje Schipholt is als directeur van adviesbureau Inno-V veel met openbaar vervoer bezig. Daarnaast is hij sinds kort secretaris van de Taskforce MobiliteitsManagement. Recent bood de taskforce een serie aanbevelingen aan over ‘anders betalen voor mobiliteit'. Het drietal wordt gecompleteerd door Luc van Bussel, directeur van de Alwaysbemobile Company en founding father van de Partij voor de Filerijder.

In 2025 hebben we onze vervoersproblemen onder controle. Dan rijden we niet alleen door op de Nederlandse snelwegen, maar dan rijden ook de treinen op tijd en klagen we op verjaardagen over andere problemen…

Mesker: "Ja, het kan. Over een paar jaar hebben we het probleem onder de knie. Ik ben ervan overtuigd dat het probleem beheersbaar is. Ik besef dat het nu grappig klinkt, maar er staan wat potjes op het vuur die straks werkelijk een verschil gaan maken."

Lutje Schipholt: "Het is een buitengewoon complex domein, met veel spelers en belangen die door elkaar heen lopen. Daarom is de taskforce een goede ontwikkeling. Werkend op basis van gelijkwaardigheid komen we tot gezamenlijke stappen. Ik zie twee perspectieven. Of we modderen voort of we hebben een aantal knoppen omgedraaid en een werkelijke transitie in gang gezet."

Van Bussel: "Ik woon pas acht jaar in Nederland, vandaar mijn licht Belgisch accent. Ik heb nooit begrepen hoe het hier zover heeft kunnen komen. Het gebrek aan bereikbaarheid is een van de drie punten waar Nederland zich in het buitenland negatief onderscheid, naast prostitutie en drugs. Mijn benadering is bedrijfsmatig. Mobiliteit is economische infrastructuur, gelijk internet of riolering. De economie is de basis van de maatschappij. Zet dat stil en alles loopt mis. Bij ongewijzigde gang van zaken is in 2020 alles vastgelopen en staan we in 2025 nog stil. Het proces kantelt alleen als de crisis geadresseerd wordt in de Tweede Kamer. Pas als het electoraat gaat schuiven richting de oplossing, dan wordt die ook bereikbaar. Maar zonder drastische ingrepen wordt het niet opgelost."

Terugkijkend vanuit 2025, wat was de sleutel tot de oplossing? Hoe werd de dagelijkse lijdensweg weer een doorgaande route?

Mesker: "Er is geen ‘magic bullet', maar wel de nieuwe zakelijkheid. Per saldo is het een kwantiteitsprobleem. Veel vraag en een gebrek aan ruimte. Het probleem van de capaciteit is oplosbaar. Het gaat dan om beter benutten en ook bijbouwen, en laten betalen voor het gebruik. De auto is politiek besmet, op basis van feiten uit het verleden en niet die van morgen. Een ander taboe is de verbinding tussen de steden. In het collectieve geheugen is verankerd dat bijbouwen niet helpt. Maar nuchtere analyse toont dat je er met 15 procent extra wegstrooklengte bent."

Lutje Schipholt: "Kijk naar de VS: wegen bijbouwen, het loopt gewoon vol. De oplossing zit in meer keuzemogelijkheden. Verminder de afhankelijkheid van de auto door ook in te zetten op ruimtelijke ordening. Almere is gebaseerd op de auto. Net als veel bedrijventerreinen. Toekomstige mobiliteit vereist ook een omslag in het openbaar vervoer. Dat het kan bewijst Japan. Die draaiden de geldkraan voor het spoor (vraag aan Arjan: open of dicht?) , en knipten het staatsbedrijf in zeven delen. Nu zijn ze klantgericht en is het OV een vanzelfsprekend alternatief."

Van Bussel: "Mijn organisatie heeft een bedrijfsmatige analyse gemaakt. Het probleem is even simpel als de oplossing: geld. Als je 19 miljard euro ophaalt via de wegenbelasting en je stopt daarvan 12 miljard in de algemene middelen, dan creëer je het probleem. We zitten in een grote crisis. Dan moet je ophouden met overleggen en gaan handelen. Drie dingen moeten er tegelijk gebeuren: het ontlasten van de bestaande wegen, capaciteit bijbouwen en zorgen voor een mentaliteitsverandering zodat mensen minder met zijn allen tegelijk de spits in willen. Om dat te bereiken moet je naar een soort ‘Schiphol Management Systeem' voor de Nederlandse wegen en het openbaar vervoer, met een bedrijfsmatig bestuur. Denk in return on investment… Ontlasten van de wegen betekent ook gratis openbaar vervoer. Dat is een voorwaarde in een land met 20 miljoen euro BNP per vierkante kilometer, het hoogste ter wereld. We zijn ook nummer één met de 100 auto's en 125 bedrijfsvoertuigen per vierkante kilometer. Dat in beweging brengen, kan alleen als mobiliteit wordt gedepolitiseerd en uit het overlegcircuit wordt getrokken."

Mesker: "Boekhoudkundig klopt je verhaal niet. Er gaat veel geld naar de exploitatiesubsidie van de spoorwegen en andere openbaarvervoer-middelen. Grosso modo loopt de begroting wel rond. Maar inderdaad de automobilisten zijn netto betalers en de rest is netto ontvanger."

De vergrijzing roept het verder dichtslibben van de wegen een halt toe en we maakten ons anno 2008 druk om iets dat zichzelf oploste…

Mesker: "Het autobezit neemt nog steeds toe, zeker als de BPM wordt afgeschaft. Maar het hebben van een auto wordt duurder vanwege de ruimteclaim. Per saldo is er minder woon-werkverkeer."

Van Bussel: "Vanaf 2012 komt er een hausse van elektrische auto's. Reken maar, die schone auto wordt goedkoper, gaat weg uit de idealistische hoek en het aantal auto's per inwoner stijgt."

Mesker: "Gepensioneerden rijden minder."

Van Bussel: "Dan begrijp ik niet dat de minister Eurlings in zijn toekomstverkenningen meldt dat alles moet worden bijgesteld omdat we het verkeerd hebben ingeschat. Als je nu niet versnelt omdat naar verwachting de groei afneemt, dan doe je iets fout."

Mesker: "Dat zeg ik niet. Het probleem is oplosbaar, juist omdat de groei afneemt. Je hoeft dus niet eindeloos bij te bouwen, die angst is dus ongegrond. Bijbouwen, en kilometerbeprijzing, betalen voor het gebruik."

Van Bussel: "Als we daarop wachten, wordt het 2013 of later. In Schin op Geul hebben ze ook in 2013 geen behoefte aan die kastjes. Er moet nu wat gebeuren."

Lutje Schipholt: "Jullie illustreren dat het voortmodderen blijft."

Mesker: "Ik vond jouw verhaal meer van hetzelfde."

Lutje Schipholt: "Jullie verhaal is het verhaal van de jaren ‘80 en ‘90. Je moet op meerdere fronten opereren. Het verschil is het antwoord op de vraag hoe je dat doet. De files zijn niet beperkt tot de spits. Het bereikbaarheidsprobleem blijft. Natuurlijk moet je ook naar de auto kijken, maar het gaat erom dat je de afhankelijkheid van die automobiliteit inperkt."

In 2015 kwamen we tot het inzicht dat er nog maar één oplossing was. We deden afstand van onze mainport-functie en gunden Antwerpen de positie van Rotterdam, met al het bijbehorende vrachtverkeer.

Van Bussel: "Dat is iets waar Nederland uniek in is beperken. Dat moet dus blijven."

Mesker: "Het zou dom zijn om de ligging niet uit te buiten. Veruit het meeste vervoer gaat per water en daarnaast komt een groot deel van de containers binnen een straal van 100 kilometer op de eindbestemming. We gebruiken de haven ook voor bijvoorbeeld onze innovatieve agrobusiness."

Lutje Schipholt: "We voeren de verkeerde discussie. We durven niet over meer wegen te praten. En het moet gaan over privatisering. Het goederenvervoer per spoor is geprivatiseerd en verdubbeld. Het personenvervoer per trein zit op een nullijn."

Van Bussel: "Het is een gebrek aan de juiste prikkels. Kijk naar het Project Piek om het nachtvrachtvervoer te stimuleren. Er komt een berg regels over de geluidsnormen, waar uiteindelijk met veel moeite aan wordt voldaan. Bij de test is iedereen, chauffeurs omwonenden en transporteurs – een productiviteitsstijging van 256 procent!- blij. Het project is stilgezet. Nu verdwijnt de kennis naar het buitenland. Maak van dat piekproject een wereldprimeur, maak fluistertransport tot de norm. Het is een voorbeeld van oplossingen die nu kunnen worden geïmplementeerd. Net als tolpoorten. Of vignetten. Het is er, het is simpel en we testen het niet eens!"

Lutje Schipholt: "Simpele oplossingen hebben geen draagvlak. Dus ga je naar ingewikkelde oplossingen. Maar die stellen hoge eisen aan de ambtelijke managers. En dan gaat het mis. Bij een commercieel bedrijf grijpen na twee jaar de aandeelhouders in bij slecht management. Bij de overheid duurt het vijf tot zeven jaar. De overheid is tegelijkertijd heel bepalend, dus opereren er veel mensen in het mobiliteitsdebat die niet functioneren. Dus blijf je doormodderen."

Het aanbod van olie is in 2025 definitief kleiner dan de vraag. We moesten overschakelen en kregen een ‘minister van Transitie'. Welke kansen bood dat om de mobiliteit opnieuw vorm te geven?

Mesker: "Het voertuig van de toekomst is de auto. Een betere auto, maar zeker een auto. Schoner en efficiënter. Maak de kosten van mobiliteit variabel, en laat de markt dan zijn kansen grijpen."

Van Bussel: "Je moet nog steeds een infrastructuur hebben. Het gaat om een verandering in denken. We moeten niet meer met zijn allen in de spits de weg op willen. Dat veranderingsproces heeft leiderschap nodig."

Mesker: "Niet van een persoon. Het Nederlands bedrijfsleven wacht niet op Balkenende. Necessity is the mother of all inventions."

Lutje Schipholt: "Jullie houden elkaar voor de gek. We hebben het hier over economische prikkels, prijsprikkels. Elke prijsprikkel nivelleert bij een welvaartstijging."

Mesker: "Maar het triggert veranderingen, Het stimuleert oplossingen."

Lutje Schipholt: "De auto moet naar het openbaarvervoer toe groeien. Nu hebben we als heel Nederland evenveel P&R-terreinen als de stad Hamburg. We willen meer met de trein, maar je kunt niet in de buurt van de stations parkeren."

Van Bussel: "Je ontkent de cijfers. Doe heel even tussendoor een paar jaar een dictatuur, dan kun je rigoureuze oplossingen doorvoeren. Crisis eist naast overleg vooral maatregelen."

Lutje Schipholt: "Dat is een ontkenning van de werkelijkheid."

Van Bussel: "Nee, het is de kern. Stop met dat geouwehoer. Het is een crisis, handel dus."

Mesker: "Ik krijg veel mailtjes van mensen die simpele oplossingen aandragen. Verbied dit en verordonneer dat. Het is verleidelijk, maar ik ben niet van die school…"

Lutje Schipholt: "Toch nog even de taskforce, het heeft met de manier van werken te maken. We werken op een manier die ook in 2025 een rol speelt. Vanuit de inhoud, vanuit het probleem. Kleine stapjes."

Van Bussel: "Wat jij met die taskforce doet, daar is uiteindelijk niks mis mee. Het moet alleen geen ‘projectje' zijn. Het gaat om wat er moet veranderen! Doe het niet als een projectgroep. Het moet plaatsvinden op het hoogste niveau."

Mesker: "Toch heeft het zo gewerkt. Vier jaar geleden was het geen onderwerp voor de bestuurskamer. Nu zijn er opinionleaders die het oppakken. Maar daar hoort een handelende overheid bij."

Het grote probleem dat om een oplossing vroeg bleek niet in de eerste plaats het verkeer te zijn maar de Nederlandse bestuursstructuur en de overheid in het bijzonder…

Lutje Schipholt: "De ‘hindermacht' is doorgeslagen en dat is duur. Veel tunnels zijn gebouwd om van die hindermacht af te komen. Maar het komt ook door de manier van ‘topdown-werken'. Je moet de hindermacht deel van de oplossing maken. En je ziet een tegenbeweging, steeds meer mensen vragen zich af: moet het altijd meer?"

Van Bussel: "Dat kan ik me voorstellen, maar waar is het beleid?"

Lutje Schipholt: "Dat ontbreekt, dat toont de armoede van de politiek."

Mesker: "Het komt ook omdat lagere overheden zich verzetten. Een snelweg dient niet direct een lokaal belang. Daarom moet we wegen van nationaal belang niet afhankelijk maken van instemming van de lokale politiek."

Lutje Schipholt: "De kunst is een win-win te creëren. Alle belanghebbenden twee dagen bij elkaar en zoeken naar de oplossing. Het kan."

Mesker: Dan is er ook een verliezer; de Nederlandse belastingbetaler.

Lutje Schipholt: "Wel als je het afkoopt. Waar het om gaat is dat je luistert en die gezamenlijke grond zoekt."

Van Bussel: "We ontkennen de urgentie van de crisis. Dus kloten we voort op microniveau."

Mesker: "Nee, er staan potjes op het vuur waardoor het wel gaat gebeuren. Zie de spoedwet en die helpt op korte termijn. De situatie was dat we ons klem hadden gemanoeuvreerd. Tot een bouwstop aan toe. Die les is geleerd. Dat zie je nu niet direct op straat, maar wel binnen een paar jaar. Veel van de weerstand is perceptie."

Van Bussel: "Marktpartijen kunnen die perceptie toch veel beter ‘weg-marketeren' dan de overheid?"

Mesker: "Jawel, maar verzelfstandigen van het wegennet is politiek een brug te ver. Misschien in 2025?"

Van Bussel: "Ik zie het Alitalia-perspectief. Als het lang genoeg slecht gaat, is het vanzelf failliet en valt het alsnog in markthanden."

Mesker: "Als mensen er eenmaal aan gewend zijn om te betalen aan de exploitant van de weg, dan komt de vraag, waarom niet voor de rest van de wegen?"

Van Bussel: "Dat legt een grote hypotheek op het gewenningsproces. Het drama van het kastje van Camiel… Als dat mislukt dan is het hele beprijzen in diskrediet. Dat werpt ons 20 jaar terug. Gaat het lukken? Ik denk van niet."

Mesker: "Jawel, want we hebben al gps of mobiele telefoons aan boord. De techniek is er."

Lutje Schipholt: "Dat wordt moeilijk. De politiek is gericht op de korte termijn. Moet je daarvan de echte veranderingen verwachten?"

De files groeiden en groeiden. De overheid was niet bij machte het tij te keren. Om nog een beetje in beweging te blijven gingen we naar een echte 24-uurs economie en ook de zondag werd een echte werkdag.

Van Bussel: "Een 24-uurs economie is onvermijdelijk als we blijven groeien in onze intensiteit: 16 miljoen mensen en 9,4 miljoen voertuigen én economisch succesvol? Fluistertransport in de nacht is een wet."

Lutje Schipholt: "Zijn we biologisch wel in staat om een echte 24-uurs economie te bemannen? We gaan wel veel meer thuiswerken. Het gaat steeds meer om output en niet om aanwezigheid."

Van Bussel: "Wat ik mis is de verkeerstoename als gevolg van de verdere individualisering. Alles gaat via internet en wordt thuisbezorgd. De bestelwagenexplosie bijvoorbeeld is enorm."

Mesker: "De nieuwe generatie kan daar beter mee overweg. Die trend gaat wel door. Het geeft meer spreiding, net als de verdere automatisering."

Lutje Schipholt: "Het reguleert zichzelf, ten dele. Amsterdam is al slecht bereikbaar. Bedrijven trekken naar de periferie maar tegelijkertijd is de periferie slechter bereikbaar. En wordt de afhankelijkheid van de auto groter."

Van Bussel: "Stel dat we met het bestaande wegennet toe kunnen. Wij gaan zo veranderen dat we de bestaande infrastructuur gebruiken zoals we in de vakantie rijden. Dat kan, maar niet met drie kantjes taskforce-adviezen."

Lutje Schipholt: "Het waren er 20…"

Van Bussel: "Okee, maar reguleer het gebruik locaal en niet landelijk. Feitelijk hebben we al een kilometerheffing, met een fiscale druk van circa 60 procent. Denk aan Stockholm, daar werd toegang tot de stad duur en beperkt. Iedereen was tegen, maar eenmaal ingevoerd stemde iedereen voor bij een referendum. "

Lutje Schipholt: "Maar dat is politieke zelfmoord."

Van Bussel: "En daarom staan we in 2025 helemaal stil."