De automobielindustrie moest met Covisint snel een digitale marktplaats krijgen, teneinde efficiënter te kunnen inkopen. De praktijk blijkt weerbarstiger dan oprichters DaimlerChrysler, General Motors en Ford konden bevroeden. Maar er is geen weg terug.
De oprichting van de marktplaats verliep al gehaast en chaotisch, zo beschreef recentelijk het zakenblad Forbes. Op de ochtend van 25 februari 2000, vlak voor de persconferentie zou beginnen, was de noodzakelijke Duitse handtekening van DaimlerChrysler nog steeds niet binnen. Groen licht uit Duitsland kwam pas een paar minuten voor de persconferentie bij General Motors (GM), initiatiefnemer van het plan, op de fax binnen. De Duitsers, met Chrysler door schade en schande wijs geworden, hebben het niet zo op de Amerikaanse stijl van zaakjes regelen.
Maar het fiat was voor de managers van GM en Ford reden om de geprepareerde ronkende getallen over de markt en de mogelijke besparingen de wereld in te slingeren: op een totaal van 1300 miljard dollar aan inkoop van de mondiale automobielindustrie, bij achtduizend leveranciers, zou de besparing per afgeleverde wagen uiteindelijk 4000 tot 9000 gulden gaan bedragen. En dat allemaal dankzij Covisint. Deze digitale marktplaats beoogt fabrikanten en hun leveranciers via één kanaal op internet bijeen te brengen, zodat vraag en aanbod in de toelevering van auto-onderdelen oneindig veel efficiënter dan nu op elkaar afgestemd kunnen worden.
Maar na vijftien maanden zwoegen is er nog weinig zichtbaar resultaat. Covisint, inmiddels een tweehonderd man tellende organisatie in Detroit, gaf al 400 miljoen gulden uit, maar auto's zijn nog geen gulden goedkoper geworden. De eerste winst streken, zoals gebruikelijk met dit soort geforceerde trajecten, de consultants op, naar verluidt zo'n 120 miljoen gulden.
Woordvoerder Dan Jankowski vindt het echter nog veel te vroeg voor een afrekening, met het ook in de VS bekende cliché dat de kost voor de baat uitgaat: “We zijn in feite pas acht maanden operationeel in de weer en toch hebben zich al negenhonderd leveranciers ingeschreven. We hebben alleen al in de eerste maanden van 2001 zo'n honderd veilingen voor onderdelen gehouden waarop voor zo'n 350 miljoen dollar is verhandeld. Bovendien is een enorme catalogus van onderdelen beschikbaar, met niet minder dan 2,5 miljoen items. Die zet je niet op een achternamiddag op.”
Walhalla
Een belangrijke oorzaak van de vertraging was het haperende proces om Covisint door de diverse antikartelinstanties te laten goedkeuren. Zowel de Federal Trade Commission in Washington als het Bundeskartellamt in Berlijn had de nodige bedenkingen tegen Covisint in een industrie die toch al door enkele grote spelers wordt gedomineerd. Dat vergde een klein half jaar.
Ondertussen bouwde Covisint een organisatie op en liet het dure adviseurs dikke rapporten produceren. Daaruit bleek al spoedig dat de opzet van een marktplaats voor de auto-industrie op internet een enorme onderneming zou worden. De kostbare rapportages laten zich in enkele zinnen samenvatten: de producenten en hun leveranciers hebben elk hun eigen automatisering. De afgelopen decennia hebben ze veel tijd en geld gespendeerd aan het opzetten van online communicatie. Vooral het afroepen van orders voor de productie is vergaand geautomatiseerd. En deze processen van Electronic Data Interchange (EDI) zijn weer nauwkeurig ingebed in zeer strakke logistieke processen van just-in-time levering aan de lopende band. Leveranciers zijn zich, in navolging van Japan, ook in de VS en Europa steeds dichter bij de productie gaan vestigen en kennen zowel fysiek als elektronisch korte lijnen.
Er waren dus al zeer geavanceerde systemen operatief waarin bedrijven miljoenen hadden geïnvesteerd. Maar ja, internet, dat belooft toch wel het walhalla. Door één digitale markt te ontwikkelen voor iedereen, waar één en dezelfde elektronische standaardtaal wordt gebezigd, kan een perfect doorzichtige marktsituatie worden gecreëerd. De grenzen tussen bedrijven gaan vervagen omdat ze elkaar sneller en flexibeler zullen kunnen vinden dan ooit. Jammer voor al die oude toeleveringssystemen, maar ze zullen onherroepelijk verdwijnen.
Niet dus.
Het creëren van een dergelijke marktplaats betekent meer dan het simpelweg op elkaar aansluiten van bedrijven via een internetverbinding, het gaat om een volledig nieuwe manier van werken. En zoals het er nu naar uitziet, zal dat tientallen jaren in beslag nemen. Jankowski: “We moeten veel systemen ontwikkelen om naadloze aansluitingen op de systemen van de producenten en leveranciers te kunnen aanbieden. We worden enkel geaccepteerd indien wij die mogelijkheden voor verbinding kant-en-klaar leveren. We kunnen geen systeem opleggen. In de praktijk betekent dit dat we intensief gebruikmaken van onder meer de standaardtaal XML (zie MT 6, 6/4), en die bestaat pas net. Ook de ontwikkeling van interfaces (bediening op het scherm) vergt veel tijd en aandacht, want het moet uiterst gebruiksvriendelijk worden.”
Cosmetica
In feite moet Covisint trachten om de enorme complexiteit van de inkoopstromen terug te brengen tot eenvoudige processen. Dat is de taak van de technologiepartners CommerceOne en Oracle. Deze leveranciers van e-business software, voor een gering percentage aandeelhouder in Covisint, staan voor een heidens karwei. Gunstig voor Covisint is wellicht de intensieve samenwerking die CommerceOne in juni 2000 begon met SAP, de belangrijkste softwareleverancier van de Duitse auto-industrie. Eind april nog resulteerde dit in de gezamenlijke lancering van verbeterde softwarepakketten voor markten en inkoop. CommerceOne en SAPmarkets bouwden gezamenlijk MarketSet 2.0 en Enterprise Buyer 2.0, voor onder meer community, inkoop en veilingen. Lastig is dan weer wel dat CommerceOne voor Covisint niet met SAP, maar met Oracle moet samenwerken, wereldwijd de grootste concurrent van SAP.
Immers, wat is de grote belofte van e-business? Een verregaande versimpeling van processen, die uiteindelijk zal reiken tot binnen de poorten van de betrokken bedrijven. Het is daarmee een bedreiging van de systemen die momenteel in zwang zijn in de productie, zoals dat van SAP. Simpel gezegd begint Oracle zijn jas op te hangen in de hal, maar voor je het weet verbouwen ze de huiskamer.
De weg van de creatie van een uniforme markt ligt dus bezaaid met klemmen en voetangels. Cruciaal voor het welslagen ervan is de leiding van dit proces, die de kar moet trekken en de aandeelhouders zoet moet houden. Op beide punten vertoont Covisint vooralsnog weinig slagvaardigheid. Pas recentelijk werd een ceo gevonden die zijn vingers aan Covisint wil branden, maar deze werd meteen met de nodige reserves ontvangen. Was deze Kevin English, met zijn verleden bij TheStreet.com en daarvoor databank Lexis-Nexis van Reed Elsevier de man die de machtige autobonzen bijeen zou weten te houden? En de kersverse directeur van de Europese vestiging van Covisint in Stuttgart, de Deen Lars Olrik die bij Ernst & Young verantwoordelijk was voor e-businessadvies aan de auto-industrie, was ook al een man van de theorie. “Groeipijnen kent ieder bedrijf van deze omvang, en met zulke doelstellingen,” sust Jankowski. Gevraagd naar de grootste fout tot nu toe komt hij op de cosmetica, niet het hart van Covisint: “Het verwachtingspatroon hadden we eerder moeten indammen. Je kunt dit niet in één jaar opzetten.”
Duimschroeven
Antwoorden op essentiële vragen, zoals naar de tarifering en de winstdeling door participanten, blijven achterwege. Inmiddels heeft zich bij de drie oprichtende concerns de combinatie Renault-Nissan gevoegd, maar de percentages blijven geheim. Andere grote autoproducenten als Toyota, Volkswagen en het Franse PSA wachten ondertussen rustig af tot het nog zo fragiele businessmodel gereed is. Ze mijden daarmee het ontwikkelingsrisico en zullen, als het zover is, alsnog druk kunnen uitoefenen op de tarieven.
Dat laatste zal ook de leveranciers aanspreken. Die zitten niet te wachten op een Covisint die ze, zoals de Nederlandse bedrijven Polynorm, VDT en Nedschroef (zie kaders) aangeven, zien als de zoveelste stap van de afnemers om hen de duimschroeven aan te draaien.
Kortom, verregaande complexiteit, rivaliteit tussen producenten maar ook tussen automatiseerders, traag op gang komende diensten en een (daardoor) groeiende argwaan maken het de goedwillende managers van Covisint er niet gemakkelijker op. De vraag is uiteindelijk of de aansluitsystemen die ze nu ontwikkelen en die al in honderden pagina's in detail en geschematiseerd op Covisint.com zijn te aanschouwen, de industrie voldoende en vooral tijdig zullen bekoren.
Polynorm
Polynorm Automotive levert stalen, kunststoffen en aluminium carrosseriedelen voor vrijwel alle Europese automobielfabrikanten. Met name bij de Duitse automakers staat het bedrijf in een goed blaadje. Maar bij de 40 procent groei van het bedrijf speelt internet nog geen rol van betekenis, mailt marketing-directeur Robert Schliekelmann. Mailt, want Schliekelmann is op rondreis door de Verenigde Staten, waar hij met name in de regio Detroit de klanten bezoekt; de grote automobielfabrikanten. Voor Covisint? Schliekelmann: “Nee, dat speelt nog geen rol in de besprekingen.”
Polynorm maakt in zijn communicatie naar klanten en leveranciers al wel gebruik van internet, maar een hoofdrol heeft het web nog niet, zo maakt Schliekelmann duidelijk: “In zakelijke verbanden zoals tussen Polynorm en haar afnemers biedt internet een ondersteunende, maar zeker nog niet de leidende rol die het in toekomstvoorspellingen wordt toegedicht.” Voor bijvoorbeeld het inkoopproces speelt informele communicatie (e-mail) een belangrijkere rol dan gestructureerde data-uitwisseling: “In de uitwisseling van technische data en de communicatie daarover, versnelt internet het proces en daarmee ook de besluitvorming.” Internet speelt wel een belangrijke rol in de interne communicatie: “De locaties van Polynorm in Nederland, Duitsland, Groot-Brittannië, de VS en Brazilië werken in verschillende tijdvensters. Het intranet is van grote waarde voor de communicatie tussen die vestigingen.”
Covisint speelt nu nog geen rol van betekenis, maar Schliekelmann houdt de ontwikkelingen wel scherp in de gaten. Hij kan nog moeilijk inschatten wat de marktplaats aan voor- en nadelen zal brengen, maar hij is niet bevreesd dat voor geavanceerde producten zoals Polynorm die maakt, Covisint een negatieve invloed zal hebben.
Opvallend is dat Polynorm momenteel in Zuid-Duitsland een nieuwe vestiging realiseert, van waaruit het Mercedes-Benz gaat beleveren. Polynorm is door DaimlerChrysler aangewezen als 'strategische leveringspartner' voor carrosseriedelen voor de Mercedes A-, C-, E- en S-klasse. Maar DaimlerChrysler mag dan mede-initiatiefnemer van Covisint zijn, Covisint komt in het verhaal nog niet voor. Voor de logistiek heeft Polynorm overigens wel nauwgezette afspraken over uitwisseling van standaardberichten tussen haar computersystemen en die van DaimlerChrysler. En dat geldt ook voor de vestiging in Engeland, waar een nieuw engineering centre inmiddels werkt voor onder meer Bentley (VW), Aston Martin (Ford) en het Nederlandse merk Spyker.
Van Doorne’s Transmissie
Van Doorne's Transmissie aan de Dr. Hub van Doorneweg in Tilburg maakt onderdeel uit van het Duitse Bosch, de belangrijkste leverancier van elektronische systemen in de auto-industrie.
Op de vraag of internet een belangrijke rol speelt, is account manager Bas Van Vuuren snel uitgepraat: “Alleen voor e-mail.” En zelfs dat is nog even wennen, aldus hoofd automatisering Jan Vermeulen: “Met de fax verwerken de betrokkenen op een gestructureerde manier de inkomende berichten, bijvoorbeeld de orders. Met e-mail hebben we die structurering nog niet bereikt, mede omdat e-mail rondom personen is georganiseerd.”
Het gebruik van internet is wel onderwerp van studie, aldus Van Vuuren. “Internet biedt vooral communicatievoordelen, bijvoorbeeld ook met eindgebruikers die nuttige informatie geven waar de productontwikkeling weer iets aan kan hebben.” In marktplaatsen en veilingen voor de inkoop van de automobielindustrie ziet hij echter weinig: “Het gaat in ons segment om een klein aantal producenten en een kleine kring van grote klanten: de mondiale producenten van transmissiesystemen.”
De afdeling van Vermeulen heeft momenteel de handen vol aan de invoering van een nieuw SAP-systeem voor de automatisering van productie en logistiek. Vermeulen: “Bosch standaardiseert wereldwijd op SAP, en VDT had ook een standaard systeem nodig. We hebben hier mensen van Bosch over de vloer en van de Nederlandse IT-consultant PerfectForPeople. We hadden losse systemen, dat moet nu één geïntegreerd geheel worden.”
Vermeulen verwacht dat er met het nieuwe SAP-systeem ook interfaces binnen de poorten komen om op marktplaatsen als Covisint aan te kunnen sluiten. “Maar ik betwijfel of die een belangrijke rol zullen spelen. Het gaat in onze markt om circa 35 potentiële afnemers. Die kennen elkaar goed en onderhandelen en selecteren meestal op basis van technische specificaties. Dat lijkt me op een marktplaats of een veiling niet zo efficiënt.”
Verregaande digitalisering is wél efficiënt als het gaat om het afroepen van orders, mits het om flinke hoeveelheden gaat. Met twee klanten onderhoudt VDT nu een EDI-relatie (Electronic Data Interchange: standaard uitwisseling van gegevens tussen hun computers en die van VDT. Maar ook hierbij speelt internet geen rol. Vermeulen: “Als het daarom gaat zijn wij, als leverancier, toch een beetje toeschouwer.”
Nedschroef
Nedschroef in Helmond levert menig automaker 'bevestigingsmiddelen', ofwel de schroeven, bouten en moeren om de onderdelen aan elkaar te bevestigen. De directie van Nedschroef vindt ict-systemen van doorslaggevend belang voor een optimale sturing van de bedrijfsprocessen. De meeste productiemaatschappijen werken nu met één ERP- (Enterprise Resource Planning) systeem, zo legt IT-manager Theo Sterken uit. Dit logistieke en productiemanagementsysteem van Brain International ondersteunt de Amerikaanse (ANSI X12), de Europese (VDA en Odette), en de wereldstandaard Edifact voor het EDI-berichtenverkeer. Sterken: “Binnen het Nedschroef-systeem is dit volledig geïntegreerd in de logistieke processen, voor de leveringsafroepen van klanten, voor de leverings- en transportgegevens van verzonden goederen en voor de facturering. Dit betekent inderdaad dat ook onze transporteurs zijn aangesloten voor berichtenverkeer.”
Sterken verwacht dat Brain ook voor berichtenverkeer via internet, zoals met Covisint het geval zal zijn, de interfaces standaard zal leveren. Actueel is dit echter niet: “Je hoort er wel over en er zijn wat try-outs geweest met onder meer General Motors en Volkswagen, waarbij je kon inschrijven. Maar we kijken de kat nog uit de boom. We volgen het nauwlettend, maar ik verwacht geen grote verschuivingen. Wellicht is internet een goed medium voor kleine bedrijven om toch aan EDI te kunnen doen. Nu vallen ze vaak uit de boot met EDI, daar de kosten hoog zijn. Bij internet heb je open standaarden.”
Nedschroef ziet mogelijkheden voor online catalogi. Als andere leveranciers dat ook doen en er komen ook nog veilingen voor de moeren en bouten, dan kan dat het bedrijf nog zwaar opbreken. Of niet? Sterken: “In de praktijk zal dat meevallen, want er is nu al sterke concurrentie tussen een beperkt aantal spelers.” Waar hij wél rekening mee houdt, is dat automobielproducenten en hun leveranciers Nedschroef – mocht het ooit zover komen – verder de duimschroeven aandraaien: “Dat is een continu proces van de laatste decennia, dus als er nieuwe middelen komen voor onze afnemers om hun leveranciers nog meer in de tang te nemen, dan zullen ze niet nalaten om die ook in te zetten.”
