Kan het tij in de autobranche worden gekeerd, of is dit het begin van het einde? 4 ontwikkelingen om rekening mee te houden.
Er zijn drie kerncompetenties die leiden tot succes in de autobranche: je moet goed motoren kunnen bouwen, je moet goed zijn in design en je moet goed zijn in massaproductie. Het zijn competenties die al gelden sinds het einde van de Tweede Wereldoorlog, zo vertelde Huib Stad, die in het verleden werkte als marketeer bij merken als Fiat en Kia, tijdens de meest recente Online Tuesday. Stad vervolgde: 'En marketing dan? Een goede campagne kan een goed automodel uiterst succesvol maken, maar andersom geldt dat niet. Hoe goed een marketingcampagne ook is, als een model niet goed genoeg is, dan heeft dat nauwelijks impact.'
De krimpende markt in Europa
Dus focussen de grote automerken al jaren op de genoemde competenties, om maar te zorgen dat ze de concurrent voor kunnen blijven. Het zijn niet de beste tijden om auto's te verkopen: in Nederland werden in april slechts 30.538 nieuwe personenauto's verkocht, wat neerkomt op een daling van 25,6 procent ten opzichte van dezelfde maand in 2012. Ook op Europees niveau is er weinig reden tot juichen. De eerste drie maanden van 2013 daalden de autoverkopen met 9,8 procent, maar in april was er een lichte stijging met 1,7 procent. Waar nog wel wat wordt verkocht? In opkomende markten natuurlijk. Zo is China begin dit jaar Europa gepasseerd in verkoopaantallen (in 2012: 13,2 miljoen).
4 gevaren voor de industrie
Analisten denken zelfs dat de Chinese verkoopaantallen in 2030 hoger zullen zijn dan die van Europa, Japan en de VS samen. Het moet gezegd: enkele Westerse automerken doen prima zaken in opkomende markten zoals de BRIC-landen. General Motors en Volkswagen vechten bijvoorbeeld in China om de toppositie in de markt, allebei verkochten ze daar vorig jaar zo'n 2,8 miljoen auto's. In Westerse markten gaat het moeizamer en hebben de grote automerken ook nog te maken met minstens vier potentiële gevaren. We zitten ze hieronder op een rijtje:
#1. Autobezit onder jongeren neemt af
Een auto of een gadget, dat is de vraag anno 2012. Volgens het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) neemt het autobezit onder jongeren van 18 tot 25 jaar al twee jaar op rij af. Terwijl het aantal jongeren in Nederland van 2012 op 2013 toenam met 0,4 procent, was er juist een afname van het aantal geregistreerde personenauto’s met 4,5 procent. Onder 65-plussers is wel een toename in autobezit te zien. Tegen Autoweek vertelde het CBS dat de werkloosheid een rol speelt bij de afname in autobezit onder jongeren. 'En misschien moet de auto het als statussymbool afleggen tegen bijvoorbeeld een dure smartphone of stadsfiets.' Het CBS vraagt zich af of jongeren wél auto's gaan kopen als de economie aantrekt, maar trendwatcher Adjiedj Bakas heeft daar nu al een duidelijk antwoord op: nee. 'Auto's huren en lenen neemt daarentegen wel enorm toe. Jongeren willen zich niet meer hechten aan allerlei dingen.'
Bij het CBR zien ze niet dat minder jongeren voor hun rijexamen opgaan, zo meldt een woordvoerder tegen MT. 'De gemiddelde leeftijd waarop mensen in Nederland een rijbewijs halen is in 2012 gedaald naar 20,8 jaar, van 21,0 in 2008.' Deze daling heeft te maken met het feit dat jongeren tegenwoordig op hun 17e een rijbewijs mogen halen. Het RDW, de Nederlandse instantie die rijbewijzen uitgeeft, houdt per leeftijdscategorie bij hoeveel Nederlanders een geldig rijbewijs hebben. In de categorie jongeren tussen 18 en 24 waren er in 2009 1.054.736 personen met een rijbewijs, in 2010 1.149.529 en in 2011 nog maar 985.898. Een woordvoerder van RDW laat aan MT weten dat dit aantal in 2012 weer wat verder is gedaald, naar 972.382 rijbewijzen. Het totaal aantal rijbewijzen is in 2012 wel gestegen, van 10.712.850 naar 10.848.744 stuks. De oudste rijbewijsbezitter van Nederland is trouwens 103 jaar oud. In de grafiek hieronder een overzicht van het totale rijbewijsbezit in Nederland (dus inclusief brommer, motor, et cetera).
De trend dat jongeren pas later hun rijbewijs halen, is buiten Nederland in ieder geval zichtbaar in landen als Engeland, Canada, Frankrijk, Noorwegen, Zuid-Korea en Zweden, zo meldde The Economist vorig jaar. In de Verenigde Staten werd dit beeld recentelijk nog bevestigd door nieuw onderzoek, waaruit ook naar voren komt dat autobezit onder de volledige bevolking van Amerika sinds 2006 met 4 procent is gedaald.
#2. Elektrisch rijden is in opkomst – echt
De elektrische ontwikkeling is niet te stuiten, vertelde Huib Stad tijdens Online Tuesday. Nederland kent volgens hem een infrastructuur van ongeveer 5000 laadpalen en het aantal elektrische auto's neemt ondertussen toe. Dat moet wel in perspectief worden gezien: in Nederland rijden zo'n 8,5 miljoen personenauto's rond en slechts een fractie daarvan kan worden opgeladen. Eind april 2013 waren er bijna 8.000 elektrische personenauto's in Nederland, in totaal rijden er ruim 30.000 elektrische voertuigen op de weg in Nederland. Niet veel dus, maar de potentie is volgens Stad gigantisch. Hij voorziet een toekomst waarin auto's energie kunnen uitwisselen via een smart grid, met huishoudens die zonnepanelen op het dak hebben liggen. Nissan speelt daar al op in met de Nissan Leaf, door te experimenteren met een bijbehorend energiestation voor auto én huis. Stad: 'In de toekomst kan je op momenten dat energie duur is, gewoon stroom uit je auto halen.'
ELEKTRISCH? NO WAY
.jpg "Hypelektrisch")
Elektrisch rijden is het walhalla wordt wel gezegd. De vraag is: moet je het geloven? Lees de zeven redenen om niet mee te gaan in de hype, die we vorig jaar opstelden:
=> Elektrisch? No wayMooi toch, al die kansen voor autofabrikanten? Zeker. Maar, zegt Stad: 'Aan dit soort toepassingen wordt nu gewerkt en verschillende autofabrikanten kijken met argusogen naar deze ontwikkeling. Zij zijn gewend om geld te verdienen aan verkoop en serviceverlening, maar alle andere geldstromen die nu ontstaan, zullen langs ze heengaan.' Van oudsher zijn autofabrikanten niet erg sterk in de ontwikkeling van nieuwe technologie, want technologie hoorde niet bij de drie eerder genoemde kerncompetenties (motoren, design, massaproductie). Stad: 'Innovatie in technologie kwam vaak van andere partijen.' Het betekent ook dat de ontwikkelingen rond zogeheten connected cars, auto's met een internetverbinding, traag op gang komen. Stad noemt de elektrische Renault Zoe als voorbeeld van een nieuw model dat de mogelijkheden van het wereldwijde web probeert te verkennen. De auto, waarvan in twee maanden tijd 1.800 exemplaren werden verkocht in Frankrijk, heeft een eigen app-platform.
#3. Silicon Valley gaat meedoen
Het woord 'apps' is gevallen: de auto van de toekomst heeft een internetverbinding. Of die auto ook daadwerkelijk een app-store zal bevatten is natuurlijk niet helemaal duidelijk, maar de invloed van nieuwe technologie op autorijden (en het volledige ecosysteem daar omheen) zal de komende jaren in ieder geval verder toenemen. Grote kans dat die nieuwe technologie zijn oorsprong kent in Silicon Valley, het centrum van de laatste (online) ontwikkelingen. En als we iets hebben geleerd in de afgelopen jaren, dan is het dat online partijen totale markten op zijn kop kunnen zetten. Aan de oppervlakte zijn de eerste speldenprikjes al zichtbaar. Zo werkt Google al een tijdje aan de zelfrijdende auto, die volgens Stad zal zorgen voor een totaal andere rij-ervaring. Eerder schreef expertblogger Bas van de Haterd al dat de zelfrijdende auto voor productiviteitsstijging en minder boetes zal leiden.
Ook op het gebied van elektrisch rijden probeert SIlicon Valley mee te doen en dat gaat niet onaardig. Autofabrikant Tesla Motors, geleid door Elon Musk en gevestigd in Palo Alto, maakte begin deze maand bekend voor het eerst winst gemaakt te hebben. Op de beurs streefde het bedrijf, dat voornamelijk sportauto's maakt (zie bijvoorbeeld de foto hieronder), vervolgens Fiat voorbij in beurswaarde. Hoe symbolisch wil je het hebben? Stad: 'Partijen die vasthouden aan bestaande technologie zijn de partijen die het lastig gaan krijgen. Zij zullen in een prijsspiraal terecht komen. De toekomst zit juist in de premiumkant, zoals Tesla bewijst.' Zowel Forbes als Businessweek beweren nu al dat SIlicon Valley de strijd om de auto van de toekomst kan gaan winnen van motorcity Detroit.
#4. Chinese grootmachten kúnnen komen
In Europa is BYD waarschijnlijk de bekendste Chinese naam uit de automotive-industrie, het bedrijf leverde al elektrische bussen aan enkele Nederlandse steden en het zegt zelf de snelst groeiende autofabrikant van China te zijn. De meeste Chinese autofabrikanten, ook BYD, focussen zich desondanks nog steeds voornamelijk op de thuismarkt. Volgens Stad hebben deze bedrijven de kaarten in handen om ook de Westerse markt te bestormen, maar zijn ze afwachtend. 'Er wordt al lang over gesproken dat ze komen, maar dat is nog niet gebeurd omdat hun thuismarkt zo groot is. Daarnaast krimpt de markt in Europa en krijgen ze hier te maken met protectionisme. Ze zullen alleen hierheen komen als ze echt geld kunnen verdienen, en het is nog maar de vraag of dat mogelijk is.' Het betekent niet dat Chinese autobedrijven niet naar het Westen kijken. Automerk Volvo werd bijvoorbeeld in 2010 door Ford verkocht aan het Chinese Geely, voor een bedrag van 1,8 miljard dollar, en SAIC Motor is eigenaar van het van oorsprong Britse automerk MG. Westerse automerken werken daarnaast samen met Chinese autofabrikanten, om hun auto's in China te kunnen slijten. De invloed van China op de wereldwijde automarkt is de afgelopen jaren dus alleen maar toegenomen.
Beeld Tesla via Flickr en het bovenste beeld ook.
