Het waren geen fijne kerstdagen voor Jaron Borensztajn, Jelle Maijer en het Cargorooteam. Op 24 december werd zijn bedrijf Cargoroo failliet verklaard, na bijna een jaar zwoegen om de startup overeind te houden.
De curator kwam sinds die kerst met een waslijst aan informatieverzoeken, en in sommige gemeenten in Nederland, België en in Berlijn moeten de bakfietsen nog worden ingenomen door de leasemaatschappij. Ook daarbij moet Borensztajn nog helpen, zodat hij voorlopig nog niet kan bijkomen van een turbulente periode.
Aanbesteding in Amsterdam verloren
De problemen voor Cargoroo begonnen in het voorjaar van 2024, toen het bedrijf zijn vergunning in Amsterdam verloor aan concurrent Baqme. Een gevoelige klap, want Cargoroo had tot dat moment 1,5 miljoen euro geïnvesteerd in de hoofdstad en was met 110 bakfietsen goed op weg naar een winstgevende operatie.
Het plan was om in de hoofdstad de komende jaren stapsgewijs uit te breiden van 110 naar uiteindelijk 600 bakfietsen, wat de businesscase daar ruimschoots sluitend had gemaakt. De gemeente Amsterdam besloot anders, en een gang naar de rechter mocht niet baten: Cargoroo moest afgelopen zomer vertrekken uit de stad.
Domino-effect
‘Direct na het verliezen van de aanbesteding trokken twee investeerders zich terug’, zegt Borensztajn. ‘Ze hadden al getekend voor een financieringsronde van 800.000 euro, maar dat geld werd niet meer overgemaakt omdat het perspectief inmiddels was gewijzigd. En juist met dat bedrag hadden we Amsterdam kunnen uitbouwen.’
In plaats daarvan had het verlies van Amsterdam een domino-effect. ‘Het was niet alleen Amsterdam zelf dat we kwijtraakten. Het effect straalde uit naar onze activiteiten in andere steden en in feite ook andere deelvervoerders. Investeerders gingen denken: dit is een riskante business. Als een vergunning voor twee jaar zomaar aan iemand anders gegeven kan worden, terwijl de terugverdientijd veel langer is dan twee jaar, waarom zou je dan nog investeren?’
Lees ook: Cargoroo’s ondergang toont pijnlijke waarheid: duurzame ondernemers verstikken in Nederland
Businessmodel met hoge kosten
Eind 2022 haalde Cargoroo nog 10 miljoen euro op bij diverse investeerders. Dat geld moest voldoende zijn om 1.600 fietsen uit te zetten in de Benelux, Berlijn en andere Duitse steden.
Maar de teller bleef steken op 1.350 stuks. Er moest namelijk flink wat geld bij, omdat achter deelbakfietsen een lastig businessmodel schuilgaat met hoge kosten voor investeringen en een flinke overhead.
‘Als je kijkt naar Nederlandse grote steden – Rotterdam, Amsterdam, Utrecht, Den Haag – draaiden we op stadsniveau heel goed, operationeel zelfs positief. Maar daarmee dekten we lang niet alle kosten.’
Cargoroo-vloot te klein voor overhead
De overhead, met een financiële afdeling, marketing en een team van drie tot vier IT’ers voor de app en andere software moest worden terugverdiend uit de omzet en daarvoor was de vloot nog niet groot genoeg. Intussen joeg de hogere rente de leasekosten voor de Urban Arrow-fietsen op.
Ook de operationele kant was uitdagend. ‘Een bakfiets is niet zo uitontwikkeld als een auto en heeft elke 1.000 kilometer onderhoud nodig. We hebben ook veel geïnvesteerd om van de fietsen een meer deelgeschikt voertuig te maken, met extra bescherming voor accu’s en antidiefstalvoorzieningen. Maar bij elke rit kan een drempel ervoor zorgen dat een spatbord scheef raakt, dan moet er iemand naartoe. En het team dat we inschakelden bij diefstal, of pogingen daartoe, had het behoorlijk druk.’
Overname door internationale partij
Nadat investeerders hadden afgehaakt werkte Cargoroo aan een deal die het lek boven had moeten krijgen. Een internationale partij die verschillende vormen van mobiliteit aanbiedt, waaronder deelfietsen, zou de Nederlandse pionier overnemen, in combinatie met nog een tweede Nederlandse startup, en aanvullende investeringen doen.
‘We waren te klein en je ziet al een tijd een consolidatietrend in de markt: iedereen ziet dat je het zonder schaal niet redt. Veel partijen zijn intussen bezig om een multimodaal aanbod te creëren, niet alleen deelfietsen maar ook deelbakfietsen’, zegt Borensztajn.
Uiteindelijk bleek vlak voor kerst dat de koper niet toehapte en de fusie niet ging lukken, en dat was het teken om faillissement aan te vragen. ‘De leasemaatschappijen hebben zich heel constructief opgesteld en hebben alles gedaan om ons te steunen. We kunnen ze niets verwijten.’
Wisselend beleid gemeenten
Wat de deelbusiness ook extra lastig maakte, is de verschillende aanpak door overheden. Amsterdam steunde in de beginjaren nog een pilot met Cargoroo in Amsterdam-Oost, verleende daarna een vergunning, maar koos dit voorjaar met Baqme voor een andere aanbieder – die vorige maand overigens op de vingers werd getikt omdat het te weinig fietsen uitzet in de stad en daardoor niet aan de vergunningsvoorwaarden voldoet.
Gemeenten als Utrecht en Den Haag ondersteunden Cargoroo in wijken met ‘vervoersarmoede’ en lieten voor kerst nog weten dat ze zich best wilden inspannen om de bakfietsen voor hun stad te behouden. Dat is dan een zaak voor de mogelijke doorstart die de curator momenteel onderzoekt, na jaren waarin Cargoroo worstelde met de versnippering van beleid.
‘Elke grote gemeente heeft een paar ambtenaren die zich bezighouden met deelmobiliteitsvergunningen. Met zes man op ons hoofdkantoor konden we nooit twintig steden bedienen. Ze hadden allemaal andere eisen en vragen.’
Buitenland betaalt wel voor deelmobiliteit
In het buitenland ging het anders, daar investeren gemeenten zelf veel meer in deelfietsen. ‘Daar draaien bijna alle deelfietspartijen op basis van overheidstenders. Nederland is een fietsland, hier heerst het idee dat je het fietsgebruik niet hoeft te stimuleren.’ Parijs stak honderden miljoenen in de deelfietsen van Velib, die al decennia bestonden maar de afgelopen jaren echt gingen floreren.
‘In Leuven hadden we een redelijk succesvolle operatie maar niet op een schaal die kostendekkend was. We hebben daar een tender gewonnen met een gemeentelijke bijdrage die afhankelijk was van de omzet en geleidelijk minder werd naarmate de omzet steeg. Een prima mechanisme.’
Ook in Duitsland waren veel steden bereid in deelmobiliteit te investeren. ‘De politieke realiteit was daar de afgelopen jaren anders. De Groenen hadden een miljoen bakfietsen als doel gesteld, dat werd zo’n beetje een strijdpunt tussen rechtse en linkse partijen. We hadden er veel in de pijplijn, maar de aanbestedingstrajecten kosten daar jaren.’ In Berlijn reed Cargoroo ‘voor eigen rekening’ met 350 bakfietsen, op weg naar een kostendekkende schaal.
Tijd nodig om deelbakfietsen te laten slagen
Die tijd was Cargoroo dus niet gegund. Terwijl tijd een essentieële voorwaarde bleek om deelbakfietsen te laten slagen. ‘De trend hebben we mee, dat zien we ook aan het groeiende gebruik.’
De early adopters waren de gezinnen met jonge kinderen die er eerst af en toe mee reden en het vervolgens inpasten in hun routines, zoals de ritjes naar de sportclub. Van lieverlee ontdekten ook andere stadsbewoners het gemak voor hun kratjes bier en andere boodschappen.
‘Maar het gaat niet zo snel als we dachten, daarin hebben we ons vergist. Het kost jaren voordat mensen hun dagelijkse gedrag aanpassen. We zagen elk jaar groei, maar voordat je op een niveau bent dat het rendabel is op stadsniveau, ben je heel wat tijd verder.’
Deelbakfietsen als aanvulling op ov
Borensztajn ziet vooral kansen op plekken waar deelbakfietsen worden beschouwd als aanvulling op het openbaar vervoer, zoals dat in Frankrijk en Italië het geval is. ‘Maak het onderdeel van een ov-concessie. Als daarin een paar miljard omgaat, maken een paar miljoen niets uit terwijl deelfietsen een flexibele, betaalbare vorm van transport zijn. Het aanleggen van een tramlijn of metrolijn is vele malen duurder.’
Natuurlijk hoopt de ondernemer dat de curator een kandidaat vindt voor de doorstart, al zal die opnieuw alle vergunningen moeten aanvragen en een deal moeten sluiten met de leasemaatschappijen over de 1.350 Urban Arrows.
Of Borensztajn zelf opnieuw betrokken wil zijn bij zo’n tweede kans? ‘Het is een onderneming waar mijn hart aan verpand was’, zegt hij. ‘Er zat ook wel idealisme in: dit moet kunnen werken en het zal leiden tot een leefbare stad. Maar ja, op enig moment moet er ook brood op de plank komen.’
