In het huwelijksjargon waarvan de luchtvaartwereld zo doordesemd is, heette Alitalia altijd het lelijke bruidje met overgewicht en een groot gat in de hand. Maar ziedaar, half januari besloot AirFrance-KLM tot ‘een versterking van de relatie' met het notoir verlieslatende Italiaanse bedrijf.
Ziets kun je op verschillende manieren uitleggen. Sommigen betitelen deze affaire als reddingsoperatie. Parijs maakt binnenkort 323 miljoen euro naar Rome over en ontvangt in ruil daarvoor een kwart van de Alitalia-aandelen. Zonder uitzicht op vers kapitaal zou het ‘nieuwe', net doorgestarte Alitalia de zomer waarschijnlijk niet eens halen.
AirFrance-KLM en Alitalia presenteren hun overeenkomst liever als een profijtelijke strategische zet. Daar zit ook wel wat in. Op papier, althans. Voor Alitalia zijn de voordelen in elk geval evident. Het bedrijf krijgt niet alleen een broodnodige financiële injectie, het kan via samenwerking met de aanzienlijk grotere partner veel extra bestemmingen en frequenties aanbieden. Anders gezegd, Alitalia verbetert zijn product zonder daarvoor zelf hoge kosten te maken. Beide partijen rekenen op flinke synergievoordelen en kostenbesparingen. AirFrance-KLM denkt via Alitalia de vurig gewenste Zuideuropese hub te krijgen, als aanvulling op Charles de Gaulle en Schiphol in Noord-Europa. Daarnaast lonkt de lucratieve markt van vooral Noorditaliaanse zakelijke reizigers.
Komen die argumenten u bekend voor? Kan kloppen, want het zijn precies de argumenten die KLM in 1999 aanvoerde om met Alitalia samen te gaan. Zoals ook het defensieve argument van destijds nog recht overeind staat: door zelf een belang in Alitalia te nemen, wordt voorkomen dat Lufthansa of Iberia ermee aan de haal gaat.
De obstakels voor de alliantie zijn echter ook nog dezelfde als tien jaar geleden, helaas. Het begint er al mee dat Alitalia niet kan en wil kiezen tussen de luchthavens Rome Fiumicino en Milaan Malpensa. Dat heeft vooral binnenlandspolitieke redenen. Regering en parlement in Rome hebben geen zin om zich voor elke buitenlandse reis naar Milaan te moeten verplaatsen. Voor zakenlieden in het noorden is de omgekeerde route evenmin bespreekbaar.
In de strategische overeenkomst met AirFrance-KLM is daarom nadrukkelijk vastgelegd dat beide luchthavens ‘op gelijke basis' Parijs en Schiphol moeten versterken. Straks zijn er dus twee Italiaanse. Niet erg efficiënt, wel heel kostbaar. Samenwerking met Italianen is sowieso lastig vanwege de cultuurverschillen, nationale trots en grote ego's. Het scenario van 1999, toen KLM en Alitalia elkaar in de haren vlogen, kan zich makkelijk herhalen.
Trouwens, sinds april 2002 bestaat al een bilaterale overeenkomst tussen Air France en Alitalia. Compleet met afspraken over joint ventures, verdeling van inkomsten en de hubs Fiumicino en Malpensa. In de praktijk blijkt die alliantie zo goed als waardeloos. Het ‘nieuwe' Alitalia kampt intussen met een oude kwaal: zijn personeel houdt erg van staken. Een week na de aankondiging van de ‘versterkte alliantie' met was het raak. Het is waarschijnlijk slechts een voorbode van wat AirFRance-KLM nog te wachten staat. Kortom, wat bezielt de beslissers in Parijs om dit afzichtelijke bruidje hof te maken?
Hans Crooijmans is een in bedrijfseconomie gespecialiseerde journalist en columnist. Hij werkt vanuit Moskou. Alle columns van Hans Crooijmans vindt u in het speciale online overzicht.
