In 1909 liet de Fries Andres Gaastra het registreren: Batavus. Hollandser kan haast niet, en het fietsmerk uit Heerenveen groeide in 120 jaar ook uit tot een vaste waarde. Maar misschien moeten we binnenkort een punt zetten achter Batavus als Hollands glorie.
Accell, het concern dat naast Batavus ook merken als Sparta en Koga voert, is deze week na een aantal rampjaren failliet verklaard. Behalve de Nederlandse merken heeft het ook het Franse Lapierre en Duitse merken als Winora en Hercules in de stal, en het Britse merk Raleigh.
De koper waar het tot kort geleden uitgebreid mee in gesprek was over een overname, het Singaporese DuTech, haakte uiteindelijk af. De curatoren zetten nog steeds in op een doorstart, maar of Accell compleet blijft? In Duitsland zouden dochterbedrijven zelfstandig verder willen. Ook de Franse fietsenfabrikant Lapierre probeert zich los te maken van het moederbedrijf.
Wat blijft er over van Nederland fietsland?
Als Acceel in brokken uiteenvalt, verdwijnt daarmee een Nederlandse fietsenmaker die in 2022 wereldwijd nog 845.000 fietsen verkocht. Daarmee rijst de vraag: wat is er daarna nog over van ‘Nederland fietsland’ en de industrie erachter?
Eerst de cijfers in vogelvlucht. In 2024 liet de RVO de fietssector in kaart brengen en was nog sprake van een ‘robuuste binnenlandse industrie’, met in 2022 een productiewaarde van 3,2 miljard euro, maar liefst 80 procent hoger dan de 1,8 miljard uit 2015.
De helft daarvan kwam voor rekening van 175 bedrijven die zich richten op de productie van fietsen en onderdelen, de rest werd verdeeld door groot- en detailhandel en leasemaatschappijen. Van de 13.800 voltijdsbanen in de sector zouden ongeveer 2.600 te maken hebben met de productie.
Corona bracht de fietsindustrie naar een hoogtepunt
Dat was in het jaar na corona. Een topjaar, en de lockdowns en de opmars van de e-bike hadden daarin een groot aandeel. Elektrische modellen waren in 2022 goed voor ruim de helft van de verkopen, maar vertegenwoordigden 80 procent van de omzet in euro’s.
Ook met de export ging het destijds nog crescendo: die steeg van 1,1 miljard in 2015 naar bijna 2,4 miljard in 2022. Vanzelfsprekend vond en vindt de productie van al die Nederlandse fietsen niet meer in eigen land plaats. Accell had tot begin dit jaar nog een fabriek in Heerenveen, sindsdien vindt de assemblage volledig in Hongarije en Frankrijk plaats. Assemblage, want verreweg de meeste fietsonderdelen worden in Azië gemaakt, afgezien van de verlichting, kettingkast, het slot en de snelbinders.
Alleen kleinere merken weten hun productie nog in Nederland te houden. Azor assembleert bijvoorbeeld op bestelling in Hoogeveen, Dutch ID en Lovers bakfietsen worden gemaakt door Optima Cycles in Beverwijk, de Urban Arrow bakfietsen komen uit Amsterdam, en ook Burgers maakt al sinds de start in 1869 (!) zijn fietsen in Friesland, RIH is een blijvertje in Venlo.
Nederland wordt steeds meer een doorvoerland
Het RVO-rapport stelt dat ook vast. De uitvoerwaarde van de fietssector was 2,4 miljard euro, maar een groeiend deel daarvan wordt bepaald door niet-Nederlandse producten. Vormden in 2015 Nederlandse producten nog 67 procent van de uitvoerwaarde, in 2022 was dat teruggelopen tot 44 procent. ‘Het lijkt erop dat Nederland meer een doorvoerland voor fietsen wordt’, aldus RVO.
Het is wel bekend: achteraf bezien bleek 2022 een topjaar, daarna zakte de fietsverkoop in. Een gevolg van een verzadigde markt, aanvankelijk ook leveringsproblemen en de inflatie die de consument voorzichtiger maakte met grotere aankopen. De eerder ‘robuuste’ fietsindustrie in Nederland had te grote voorraden aangelegd, en moest boeten met een stevige prijsdruk.
Na de coronaboom volgden faillissementen
Accell is bepaald niet het eerste fietsconcern dat vastliep na de coronapiek. Stella Fietsen, in 2011 begonnen met elektrische fietsen, verkocht er op het hoogtepunt meer dan 80.000 per jaar, in 2023 goed voor een omzet van meer dan 100 miljoen euro. Maar ook een verlies van 20 miljoen, door te grote voorraden en broodmagere marges. Het bedrijf ging in 2024 failliet en maakte een doorstart in sterk afgeslankte vorm.
Rond dezelfde periode was ook e-bikemerk Amslod omgevallen, de Amsterdamse pionier in elektrische fietsen Qwic ging een jaar eerder al failliet. Amslod is inmiddels eigendom van het Chinese Golden Wheel Bicycle Group. Qwic werd voortgezet door een groep investeerders die zich ook ontfermde over AGU (van de fietspakken) en de kleine fatbike-maker Brekr.
VanMoof moet vertrouwen terugwinnen
Ontegenzeggelijk het beruchtste faillissement in de Nederlandse fietsindustrie is dat van VanMoof. Daar ging het al mis in 2023, door te grote ambities en haperende fietsen. Onder zijn nieuwe Britse eigenaar leeft VanMoof voort, sinds vorig jaar moet een nieuwe generatie van de iconische fiets het vertrouwen van consumenten terugwinnen.
Van de zelfstandige jonge merken lijkt Cortina de post-coronadip wel te overleven. De Zwolse groothandel in fietsen en fietsonderdelen Kruitbosch maakte vanaf 2006 een bekende naam van Cortina met modieuze stadsfietsen en verkoopt er tienduizenden per jaar. In 2025 waren ze goed voor een omzet van 78 miljoen euro en een klein winstje, al vertoont de balans wel 24 miljoen euro aan kortlopende schulden. De assemblage gebeurt overigens niet in Nederland, maar in Tsjechië.
Is het ergste achter de rug?
Is met het eventuele opbreken van Accell de laatste post-coronapijn geleden en kan de Nederlandse fietsindustrie weer opbloeien?
Wat de binnenlandse markt betreft: die is ondanks wat lichtpuntjes ook in 2025 nog niet helemaal hersteld. In totaal werden 795.968 nieuwe fietsen verkocht, opnieuw 7 procent minder dan het jaar ervoor. De totale omzet kwam uit op 1,53 miljard euro, een min van slechts 1,3 procent. Dat is nog steeds bijna 300 miljoen euro méér dan in 2019, het laatste jaar voor de coronahausse.
Europa ligt er nog wel beroerd bij, blijkt uit cijfers van de Europese brancheorganisatie ECI. De afgelopen drie jaar is de vraag met in totaal 22,5 procent ingezakt. Vorig jaar werden 15 miljoen fietsen verkocht, vergeleken met 20 miljoen in 2022. ECI houdt ook de fabricage in de gaten: in Europa werden vorig jaar nog 10 miljoen fietsen gemaakt. Nou ja, geassembleerd: ook de frames komen inmiddels voor 80 procent uit Azië.
Nederland blijft fietsen
Journalist Arnauld Hackmann loopt al 3o jaar rond in de fietswereld, tegenwoordig als hoofdredacteur van Nieuwsfiets.nl. ‘In al die jaren was de industrie nooit zo conjunctuurgevoelig. Nine/eleven, de bankencrisis: het veroorzaakte geen grote pieken en dalen. Want dat is zo mooi van Nederland fietsland: er is altijd een reden om te fietsen. Als het goed gaat, koop je een nieuwe fiets. Maar als het economisch wat minder gaat, laat je de auto staan om de fiets te pakken. Wat dat betreft zijn de huidige brandstofprijzen een stimulans.’
Corona was uitzonderlijk. ‘Een periode van twee jaar, en we zijn al vier jaar bezig om ervan te herstellen!’ Maar dat herstel komt, en Hackmann is niet somber over het perspectief voor de Nederlandse fietssector. ‘De voorraden zijn nu wel weggewerkt bij de retail, in de fabrieken zie ik wel nog flink wat onderdelen liggen en ze draaien nog steeds niet op de volle capaciteit. Wat het lastig maakt voor de merken: die dealer legt geen grote voorraad meer aan, en ook de fabrieken zijn nu een stuk voorzichtiger.’
Op de langere termijn biedt het overheidsbeleid extra steun, dat erop is gericht om mensen bijvoorbeeld vaker met de fiets naar het werk te te laten gaan. Dankzij de e-bike kan dat ook steeds vaker. ‘In Nederland is misschien niet eens zoveel meer te winnen, maar in het buitenland, denk aan een stad als Parijs, worden steeds meer fietspaden aangelegd.’
Pon.Bike grootste fietsenmaker
Accell had in 2024 nog een omzet van rond 1 miljard euro. Daarmee was het niet eens de grootste Nederlandse fietsenmaker. Die eer gaat naar Pon.Bike, onderdeel van het familiebedrijf dat groot werd als importeur van auto’s, bedrijfswagens en bouwmachines.
Ook de Nederlandse marktleider Pon heeft jaren van teruggang achter de kiezen. In 2024 en 2025 schommelde de omzet rond de 2 miljard euro, waar die in topjaar 2022 nog op 2,4 miljard lag. Met tegen de 4.200 Fte heeft het als grootste Hollandse merk Gazelle in de stal, op grote afstand marktleider en goed voor eenderde van alle in Nederland verkochte fietsen.
Via overnames bouwde Pon.Bike het een uitgebreide portefeuille op met in Nederland de bakfietsen van Urban Arrow en de hippe stadsfietsen van Veloretti. In Duitsland is het eigenaar van een bekende naam als Kalkhoff en in de VS haalde het Cannondale en Santa Cruz.
Ook Pon sluit een fabriek
Pon meldt in zijn laatste jaarverslag dat in Nederland de markt langzaamaan iets herstelt, maar in Duitsland is het nog volop crisis. Op die belangrijkste Europese markt waren consumenten en fietsendealers terughoudend, waardoor de voorraden opliepen en de fietsen met korting moesten worden weggezet.
In de VS waren het vooral de importtarieven die voor problemen zorgden. Ook indirect: wie zijn fietsen in Amerika niet kon slijten, zocht de Europese markt op, die toch al met overaanbod kampte. Operationele winst werd er in 2025 wel gemaakt, stelt Pon, maar voor 2026 houdt het rekening met vergelijkbare marktomstandigheden.
Ondertussen bleef Pon zijn fietsendivisie reorganiseren en daarbij hoort ook een fabriekssluiting in Almelo, waar Cannondale-fietsen worden afgemonteerd. Eind volgend jaar is het zover, en heeft Pon in Nederland alleen nog maar de Gazellefabriek in Dieren. De productie van de Amerikaanse en andere fietsen wordt voortaan verdeeld over Dieren, het Duitse Emstek en het Litouwse Kedainiai.
Nederland fietsland wordt ook hierdoor weer wat meer Nederland doorvoerland.
Chinese olifant in de kamer
Tot slot nog de olifant in de kamer. Dat Nederlandse fietsen hier worden ontwikkeld maar steeds vaker in het buitenland worden geassembleerd met frames en onderdelen uit Taiwan, China en Vietnam is een bijna logische ontwikkeling. De loonkosten maakten zelfs de assemblage hier te kostbaar. Maar hoe staat het met de concurrentie van fietsmerken met hun wortels in Azië?
Neem de recente stortvloed aan Chinese fatbikes. Bijna vanuit het niets verzamelde de fiets met dikke banden en duo-zit een marktaandeel van 13 procent in 2024: meer dan 110.000 stuks werden er via de officiële kanalen van verkocht. Of die opmars ondanks kritiek en gebiedsverboden doorzet is onbekend, want de fietsenbranche maakte geen recentere cijfers bekend over het omstreden segment.
Tenways als geduchte concurrent
Wel is duidelijk dat maar een deel van de fatbikes onder een Nederlands merk rondzoeft. Goedkope Chinese modellen maken het de Nederlandse merken flink lastig. Doppio ging in 2024 zelfs failliet, collega’s als Phatfour, Knaap en Brekr voeren al jaren campagne tegen die soms illegaal geïmporteerde fietsen, waarvan naar schatting tienduizenden in Nederland belanden.
De fatbike staat misschien op zich. Maar Veloretti, VanMoof en andere urban e-bikes hebben in Tenways ook een geduchte concurrent. In 2021 opgericht door een Chinese ondernemer met geld van grote investeerders koos dat Nederland als springplank om Europa te veroveren met slimme marketing en fietsen die opmerkelijk veel waar voor hun geld bieden. Cijfers maakt Tenways niet bekend, maar een grote verkoper als Fietsenwinkel.nl heeft er al 10.000 van gesleten.
Staat de fietsenindustrie iets vergelijkbaars als de automotive te wachten, waar de komst van elektrische auto’s voor een Chinese invasie heeft gezorgd? Hackmann denkt van niet. ‘De fietsindustrie in Azië en Europa zijn al heel nauw met elkaar verbonden, dus ik zie het niet gebeuren. De Chinese koper die interesse in Accell heeft, denkt echt niet: ik ga even die merken plakken op willekeurige fietsen om daar Europa mee te veroveren.’
En vergeet niet dat de Aziaten al decennialang in Nederland aanwezig zijn met een groot merk. Giant, dat sinds jaar en dag zijn fietsen assembleert in Lelystad.
