Hoe kom je het snelst en makkelijkst van A naar B? Dat probleem lost de app van Gaiyo op. Plan een reis en je ziet in één overzicht welke opties er zijn om op de plek van bestemming te komen: met de auto, het openbaar vervoer, of voor het laatste stukje met een deelauto, -fiets of -scooter. En parkeren zit er ook in.
Overheidspilot met MaaS-apps
Gaiyo is misschien wel het bekendste voorbeeld van mobility as a service (MaaS): zoeken, boeken en betalen vanuit één app. De overheid heeft een grote rol gehad om deze nieuwe branche van de grond te krijgen. Tot eind 2022 liep een landelijke pilotfase voor MaaS-apps, waarbij acht initiatieven financieel werden gesteund.
Door het gebruik van een MaaS-app zou je reis van deur tot deur geregeld worden met alle mogelijke vormen van vervoer, was de belofte. Tegelijkertijd werden je reisgegevens (anoniem) geanalyseerd voor het verbeteren van CO2-doelstellingen, fileproblematiek, druk op het openbaar vervoer en bereikbaarheid.
Maar de gebruikersaantallen van de MaaS-apps waren niet zo hoog als verwacht. De aantallen varieerden sterk per app, van circa 1.000 tot meer dan 100.000 downloads. Inmiddels zijn de meeste verdwenen.
Toch zijn sommige apps nog steeds in de lucht, zoals Gaiyo en Arriva’s Glimble. En er zijn zelfs nieuwe initiatieven van de grond gekomen. Gaat MaaS dan toch nog een doorbraak beleven?
De ontwikkeling van de MaaS-pilots in Nederland
De eerste vormen van MaaS ontstonden zo’n tien jaar geleden in Scandinavië en de Verenigde Staten. Ook in Nederland groeide de belangstelling. In 2015 gingen onderzoekers van de TU Eindhoven, TU Delft en de Radboud Universiteit aan de slag met het concept en in 2017 ging de pilotfase van de MaaS-apps van start.
Het ministerie van Infrastructuur & Waterstaat en verschillende Nederlandse gemeenten sloegen de handen ineen om acht MaaS-pilots te realiseren, elk in een eigen regio. Hiermee konden alle mogelijke vormen van (openbaar) vervoer in één keer gepland, geboekt en betaald worden. Er zijn in totaal acht verschillende MaaS-apps ontwikkeld, waarvan er nog drie actief zijn. Eind 2022 kwam de pilotfase tot een eind.
Moeizame ontwikkeling
Hoewel de apps in eerste instantie bedoelt waren als regionale apps, waren vrijwel alle MaaS-apps in de praktijk vanaf de eerste dag ook landelijk actief. Er kwamen al gauw wat problemen om de hoek kijken.
Het bleek meer tijd te kosten om goede apps te ontwikkelen dan gedacht. Het gevolg: veel apps verdwenen weer, zoals Turnn in regio Eindhoven. Daar kwam de covidpandemie nog eens bovenop, die het reizen grotendeels stillegde.
Uit het eindrapport van de landelijke evaluatie blijkt dat MaaS op dit moment nog niet voldoende belemmeringen wegneemt. In de tweede helft van 2022 werd zelfs geconcludeerd dat MaaS niet langer een veelbelovende ontwikkeling is op het gebied van mobiliteit.
Onderzoekers van TU Delft zagen dat ook wereldwijd meer dan de helft van de experimenten met flexibel ov geen succes was. Er zijn zelfs aanwijzingen dat MaaS vooral ov-reizigers aantrekt en mogelijk leidt tot meer autogebruik in plaats van minder. Bij gezinnen of stellen met twee auto’s leidde het vaak wel tot maar één auto.
Beperkte korting
MaaS-aanbieders hebben het niet altijd makkelijk gehad, blijkt uit een marktstudie van toezichthouder Autoriteit Consument en Markt (ACM). De ov-chipkaart is een grote concurrent, omdat de tarieven lager liggen en de kaart makkelijk in gebruik is. Bij een groot deel van de ov-bedrijven kunnen MaaS-aanbieders alleen maar uur- en dagkaarten inkopen.
De MaaS-apps verdienen geld middels kickbacks, vertelt Lucien Groenhuijzen, ceo van Gaiyo en voormalig boardmember van TomTom. ‘Wij krijgen een kleine korting op de verkoopprijs van de deelvervoeraanbieder, maar rekenen een gelijke verkoopprijs voor de gebruiker.’
Die korting of vergoeding is dus vaak beperkt. Uit de marktstudie van ACM blijkt zelfs dat een groot deel van de ov-bedrijven niet eens een vergoeding aanbood aan de MaaS-aanbieders. Ov-bedrijven vertrouwen er vaak niet op dat MaaS echt gaat zorgen voor verhoogde reizigersaantallen. Dat terwijl veel aanbieders geen verdienmodel zeiden te hebben als zij geen vergoeding kregen.
De acht MaaS-apps die onderdeel waren van de pilot
Amaze (De Zuidas in Amsterdam), niet meer actief
Doel: de bereikbaarheid van De Zuidas verbeteren
Gaiyo (Utrecht-Leidsche Rijn, Vleuten en De Meern), 100K downloads
Doel: alternatieven voor de auto stimuleren en reizen in de regio makkelijker maken
Goan! (Twente), niet meer actief
Doel: voorzien in toegankelijk vervoer voor kwetsbare doelgroepen (lees: maatwerkvervoer)
Via-GO (Groningen-Drenthe), niet meer actief
Doel: een toekomstbestendig, innovatief, integraal en betaalbaar mobiliteitssysteem creëren
9292 Moves (Rotterdam-Den Haag, inclusief Rotterdam The Hague Airport), niet meer actief
Doel: verlichten van de druk op het mobiliteitssysteem in de regio en kansen bieden voor regiobewoners die onvoldoende vervoersopties hebben
Turnn (Eindhoven), niet meer actief
Doel: Mobiliteit in de regio efficiënter, effectiever en duurzamer maken op een manier die beter aansluit bij de wensen van de reiziger
Glimble (Limburg), 100K downloads
Doel: Stimuleren van grensoverschrijdende, duurzame mobiliteit met een focus op samenwerkingspartners in Duitsland en België
Tranzer (Integrator), 50K downloads
Doel: in één keer tot stand brengen van de technische koppeling tussen mobiliteitsaanbieders en MaaS-aanbieders
Meer succes op zakelijke markt
Afgelopen mei nam Gaiyo Mobility Mixx over waardoor ze naast consumenten nu ook zakelijke klanten erbij kregen. Groenhuijzen: ‘Voor frequente gebruikers is dagelijks gemak van groot belang, daarom hebben we Mobility Mixx overgenomen. Zo bieden we onze gebruikers ook het gemak van de ov-chipkaart.’
Sowieso lijkt MaaS op de zakelijke markt wat meer succes te hebben dan op de consumentenmarkt. Bedrijven willen vooral inzetten op reducering van CO₂-uitstoot en gaan daarom samenwerkingen aan met MaaS-apps. Ook profiteren zij vaak van het voordeel van de NS Business Card.
Gaiyo heeft altijd zwarte cijfers geschreven. Toch kunnen ze volgens Groenhuijzen niet alles uit lopende kosten financieren en hebben ze financiering opgehaald. Voor een succesvolle ontwikkeling van MaaS zijn er nog meer concessies en vergunningen vanuit de overheid nodig, zegt hij.
‘Er zou een transparant prijsmodel komen voor alle vervoerders en aanbieders, dus ook voor NS. Maar dat laat op zich wachten. De positie van NS en andere vervoerders als monopolisten is dus wel een ding voor ons.’
Boeken werkte niet goed
Ook deelmobiliteitsaanbieders zijn volgens het eindrapport nog niet overtuigd dat MaaS zou zorgen voor nieuwe klanten. Zo had deelvervoerder MyWheels een volledige integratie in verschillende MaaS-apps, maar hebben ze begin dit jaar alle samenwerkingen grotendeels stopgezet. Camiel Beeren, manager partnerships bij MyWheels, zegt dat de gebruikerservaring altijd minder goed en betrouwbaar bleek dan in de eigen app.
‘Klanten kregen vaak de auto niet open of dicht of hadden moeite met reserveren. Dan bellen ze naar ónze helpdesk, terwijl het probleem eigenlijk bij die apps lag.’ Het is duur om een app te ontwikkelen. En als het dan ook geen kwaliteit levert, houdt een samenwerking al snel op, zegt Beeren.
‘Als we bij MyWheels iets nieuws hadden bedacht en het beschikbaar maakten voor de MaaS-aanbieders, dan moesten zij eerst tijd inplannen om het te integreren. Daardoor liepen ze al gauw achter op onze ontwikkelingen.’
MaaS-apps moeten vooral doen waar ze goed in zijn, vindt hij. ‘Zoals facturatie, koppeling met administratie en het aan- en afmelden van gebruikers. Dat doen ze wel goed. We integreren nog wel op die gebieden met de MaaS-apps.’
Lees ook: MyWheels gaat zijn deelauto’s ook enkele reis aanbieden: ‘We stapelen concepten’
Soort Google Maps
Hoe MaaS-apps bedoeld zijn en hoe ze daadwerkelijk geïnterpreteerd worden door de gebruiker, lijkt ook niet helemaal overeen te komen bij de gebruiker, weet mobiliteitswetenschapper Suzanne Hiemstra-van Mastrigt.
‘Het wordt vooral gezien als een soort Google Maps of NS-reisplanner. De toegevoegde waarde van plannen, boeken en betalen binnen dezelfde app wordt gezien, maar reizigers willen de verschillende vervoerders met elkaar kunnen vergelijken.’
Jaap Sytsma van adviesbureau MuConsult was projectleider van de MaaS-pilot in Eindhoven. Hij is nu nauw betrokken bij de integratie van MaaS-apps in gemeenten en provincies. Hij vindt dat MaaS vooral een middel moet zijn dat het gebruik van verschillende vormen van vervoer optimaliseert.
‘Het is mooi om te denken in deelfietsen en -scooters, maar we moeten niet vergeten dat een groot gedeelte van Nederland niet de Randstad is. Daar is een businessmodel lastiger voor de aanbieders en daar hebben overheden vermoedelijk een rol.’
Er blijven verbindingen waar de deel- of privéauto het meeste geschikte alternatief is, of de eigen fiets, zegt hij. ‘De meeste mensen willen nadenken over alternatieven, maar hebben geen zin elke dag te checken welk vervoer ze nodig hebben. Gewoontegedrag zit ook in de mens.’
Technische kwaliteit
Ook op technisch gebied voldoen de apps nog niet aan de eisen die de markt verwacht, zegt hoogleraar mobiliteit en ruimtelijke ontwikkeling Henk Meurs. ‘Mensen zijn gewend aan geweldig goede apps, dus die kwaliteit moet ook geleverd worden om te overtuigen. MaaS-apps moeten meer bieden dan alleen wat informatie, want er is enorm veel concurrentie.’
Ook Hiemstra-van Mastrigt ziet dat gebruikers snel afhaken als de app niet makkelijk in gebruik is. ‘Om een account te maken, moet je allerlei persoonlijke gegevens delen. Mensen snappen niet waarom dat nodig is bij een ‘reisplannerapp’. De drempel voor gebruik kan dan als hoog worden ervaren.’
Lees ook: De cowboyjaren zijn voorbij, kunnen deelscooterbedrijven winstgevend worden?
Nieuwe MaaS-ontwikkelingen
Ondertussen zijn er naast de acht officiële MaaS-apps meer bedrijven ontstaan die zich met soortgelijke vraagstukken als MaaS bezig houden. Zo kwam uit de pilot 9292 Moves bijvoorbeeld Shuttle voort: een mobiliteitskaart voor ondernemers, waarin alle opgedane kennis van de pilot in de praktijk is gebracht.
Een andere ontwikkeling is Rivier, een samenwerking van vervoerders RET, HTM en NS. Met hun platform bieden ze een techniek om MaaS-platformen te koppelen met mobiliteitsaanbieders. Rivier streeft ernaar om alle geïnteresseerde mobiliteitspartijen en MaaS-aanbieders te koppelen.
Ontwikkelingen zijn in ieder geval nog in volle gang.
MaaS in de toekomst
Gaat MaaS ook iets opleveren? Volgens Meurs kan het wel, maar dan moeten beleidsmakers wel geldstromen en andere regelgeving durven aanpassen. ‘Als dat gebeurt, zou MaaS in het meest optimistische geval zo’n 5 miljoen reizigers in Nederland kunnen bereiken. Maar het is maar de vraag of die potentie zich volledig gaat manifesteren.’
Om een heus verdienmodel te creëren met MaaS-apps, is gedragsverandering van belang, zegt Meurs. ‘Als je kijkt naar de praktijk blijkt het zo te zijn dat als een groep mensen een beetje flexibeler omgaan met hun reistijden, dat al veel kan schelen.’
Reizen in de spits duurder maken en in de daluren goedkoper kan zorgen voor een prikkel om dit ook echt te doen. In experimenten zag hij al dat dat werkte. ‘In de Maaslijn richting Nijmegen zagen we een effect van tientallen procenten door de collegetijden in Arnhem en Nijmegen wat te verschuiven.’
De verantwoordelijkheid om MaaS-apps te laten werken ligt ook bij de MaaS-dienstverleners zelf, staat in het eindrapport van de landelijke pilot. Ze moeten passende dienstverlening bieden die aansluit bij de doelgroep(en).
Hiemstra-van Mastrigt denkt aan een soort abonnementsbundel die je ook voor je mobiele telefoon hebt, maar dan met een aantal aan scooter- en treinminuten. ‘Het ontzorgt mensen: ze weten hoeveel ze kwijt zijn per maand en je kan betalen in het volledige ov, inclusief deelmobiliteit. Dat is laagdrempelig.’
Hoe vaak wordt er gebruik gemaakt van deelvervoer?
Het aantal gebruikers van deelvervoer is het afgelopen jaar verdubbeld, blijkt uit onderzoek van Motivaction. Toch blijft deelvervoer een relatief kleine speler in het totale vervoersaanbod. 78 procent van de consumenten geeft de voorkeur aan bezit van een eigen voertuig. De ‘massa’ is dus nog niet zo overtuigd: minder dan 1 procent heeft de intentie om het komende jaar gebruik te maken van deelvervoer.
Dat deelvervoer duurzamer is en enigszins scheelt in de kosten wordt wel gezien, maar overige voordelen zoals snelheid en comfort wegen zwaarder. En die voordelen worden juist aan een eigen voertuig toegeschreven.
Bij jongvolwassenen lijkt de bereidheid om van deelvervoer gebruik te maken groter: zij zijn vaak nog niet gewend aan het bezit van bijvoorbeeld een eigen auto. Volgens hoogleraar Henk Meurs wordt die flexibele groep steeds groter. ‘Op korte termijn lijkt MaaS reizigers te kosten, maar je krijgt er ov-reizigers op de lange termijn voor terug. Er is nu een kleine groep voorlopers die heel enthousiast is. De opgave is om die groep uit te breiden.’
