Tesla’s event We Robot deed sterk denken aan de Apple-presentaties in de tijd dat Steve Jobs nog op het podium stond, al waren er donderdagavond veel meer spektakel, licht- en rookeffecten in de Hollywood-studio waar Elon Musk zijn show gaf. Onder luid gejuich kwam hij het podium op rijden in een Robotaxi. Yep: de langverwachte robottaxi van Tesla. Elon noemde hem ook wel Cybercab.
Geen stuur, geen pedalen. Dit voertuig zou de autofabrikant in één klap moeten transformeren tot wat volgens Musk zelf een kruising is tussen Airbnb en Uber. Als Tesla-eigenaren niet zelf onderweg zijn, kunnen ze straks zonder problemen hun auto eropuit sturen met wildvreemden die hem laten voorrijden om een ritje te boeken. En waarom zouden ze überhaupt nog een auto aanschaffen, als altijd en overal een Robotaxi kan komen voorrijden?
Bij die futuristische belofte hoort ook een gepast ontwerp. De Robotaxi is een tweezitter met vleugeldeuren die lijkt weggezoefd uit een sciencefictionfilm. Wat dat betreft was de plaats van de onthulling goed gekozen: een Warner Brothers-studiocomplex. Konden de Cybercabs mooi wat rondjes draaien met Tesla-fans op de afgesloten straten met huizen van bordkarton.
Musk’s beloften en trackrecord
Musk belooft dat de Cybercab in 2026 in productie gaat, of uiterlijk in 2027. ‘Ik weet dat ik de neiging heb om een beetje te optimistisch te zijn’, aldus de ceo. De robotaxi is volledig zelfrijdend, zonder toezicht (ofwel unsupervised), en hij maakt gebruik van dezelfde hard- en software als de Tesla Model 3 en Y. Ook die rijden straks volledig autonoom, beloofde Musk, te beginnen volgend jaar in Texas en Californië. Dat maakt ze 10 tot 20 keer veiliger dan door mensen bestuurde voertuigen.
Een hoop beloften, en dan laten we het autonome busje en de Optimus-robot, met een prijskaartje van 20 tot 30 mille in dollars nog even voor wat ze zijn. Musk belooft wel vaker iets en is inderdaad een onverbeterlijke optimist. Al in 2016 beloofde hij ‘binnen twee jaar’ een volledig zelfrijdende auto. De inzittenden zouden rond 2018 rustig een tukje kunnen doen terwijl de software, camera’s en andere hardware zorgden dat ze veilig van A naar B reden. Veiliger zelfs dan als ze zelf achter het stuur zouden kruipen, en het snufje zou in elke Tesla beschikbaar komen.
Die toekomstbelofte bleef exact dat, ondanks systemen als Autopilot, later omgedoopt tot Navigate on Autopilot, Full Self-Driving, en uiteindelijk Full Self-Driving (Supervised). Zonder menselijk toezicht kan en mag nog steeds geen Tesla de weg op. Dat moet – weer die belofte – heel snel veranderen.
Veiligheid en ongelukken met zelfrijdende auto’s
Maar wacht even: zelfrijdende taxi’s bestaan toch al een tijdje? In de VS draaien twee aanbieders al een jaar of twee hun rondjes met hun vloot. Vooral in het straatbeeld van San Francisco zijn ze een vertrouwd beeld. De wagens van Cruize, een dochterbedrijf van General Motors, en die van Google-zuster Waymo. Het dak volgehangen met camera’s, sensoren en radarapparatuur, behoedzaam rijdend maar er zit echt niemand achter het stuur. Uitgerekend deze week lanceerde Amazon-dochter Zoox een koddige robotaxi in Las Vegas. Vanaf volgend jaar gaat die passagiers vervoeren van The Strip naar diverse bestemmingen.
Helemaal perfect werken de zelfrijdende taxi’s nog niet, weten andere weggebruikers. Regelmatig blijft er een stilstaan als hij er zelf niet meer uitkomt. De afgelopen maanden duiken ook idiote berichten op over Waymo’s die elkaar midden in de nacht opzoeken en op een kluitje naar elkaar gaan staan toeteren.
Ongelukken gebeuren ook – al is het de vraag of die talrijker zijn dan met chauffeurs van vlees en bloed, en bestaat het overgrote deel uit ‘kusjes’ met ander blik of straatmeubilair. Het antwoord daarop is een klus voor de NHTSA, de veiligheidswaakhond die talloze (bijna-)ongelukken onderzoekt. (For the record: er worden circa duizend ongelukken met Tesla’s onderzocht die onder toezicht zelf reden).
Op afstand hebben medewerkers het nog steeds druk om alle wagens weer op gang te helpen. Maar het is in elk geval meer dan Tesla tot nu toe heeft laten zien. En elke kilometer die de concurrenten zonder chauffeur afleggen, maakt ze slimmer. Waymo heeft in verschillende steden al 22 miljoen taxikilometers achter de rug en claimt dat zijn auto’s gemiddeld 17.000 mijlen rijden zonder dat er rigoureus ingrijpen nodig is.
Strikt genomen zijn ook de Waymo’s dus niet volledig autonoom. Experts delen de mate van autonomie in in vijf klassen, waarbij level 3 op dit moment het hoogste is wat je als consument in de showroom kunt vinden. Mercedes-Benz biedt het als eerste aan als Drive Pilot in zijn topmodellen S en EQS. Daarin kun je tot 100 km/u iets voor jezelf gaan doen, maar niet slapen: als de Benz erom vraagt, moet je binnen 10 seconden het stuur overnemen.
De robotaxi’s die nu rondtuffen in de VS bereiken level 4, omdat er nog steeds op afstand toezicht is. Of het hoogste niveau snel haalbaar is, daarover zijn experts het niet eens. Alle software en hardware kan nog zo slim zijn, op die ene procent totaal onverwachte verkeerssituaties is geen enkel systeem voor te bereiden.
De businesscase voor autonome voertuigen
Desondanks blijven automotive en techbedrijven miljarden investeren in autonome voertuigen. Zodra die echt zelfstandig de weg op kunnen – en mogen – gloren er namelijk ijzersterke businesscases. De robotaxi trekt nu de meeste aandacht en was ooit ook de natte droom van Uber-ceo Travis Kalanick. Die beschouwde de rijders maar als een lastige en tijdelijke kostenpost. Ook deelauto’s worden een stuk aantrekkelijker als je die kunt laten voorrijden, in plaats van te moeten lopen naar de parkeerplek waar ze toevallig staan te niksen.
De zelfrijdende taxi’s en deelauto’s worden, zo is de gedachte, veel efficiënter benut en worden een soort individueel openbaar vervoer. Ze rijden niet alleen veiliger dan als er mensen achter het stuur zitten, ze kunnen op termijn ook zorgen voor een betere benutting van het wegennet. Een lagere schadepost, minder auto’s in gebruik en minder verkeershinder.
En parkeren? De auto die zelf zijn passagiers opzoekt, kan overal rusten. Dat scheelt kostbare openbare ruimte in steden, waar particulieren nog steeds hun wagen op straat mogen stallen, ook als ze die maar een fractie van de tijd gebruiken.
Tesla’s technologische benadering
Terug naar Tesla. Kan dat vanaf nu echt een inhaalslag maken? In al die jaren vol beloften is keihard gewerkt om het zelfrijden-met-toezicht zo door te ontwikkelen, dat het menselijk toezicht achterwege kan blijven. Tesla beschikt over massa’s data over hoe zijn wagens worden gebruikt, de analyse daarvan helpt het hulpsysteem te verbeteren. De software wordt slimmer, maar critici stellen dat Musk wat de hardware betreft toch een eigenwijze afslag heeft genomen.
Anders dan de meeste concurrenten denkt Tesla toe te kunnen met camera’s om zijn auto’s bewust te maken van hun omgeving en eventuele obstakels. De rest van de industrie combineert die met radar, sensoren, ultrasone systemen en lidar, dat met duizenden radarpulsen de wereld verkent. Vooral dat laatste is volgens Musk onnodig duur. Hij vertrouwt erop dat zijn software, vooral dankzij de ontwikkeling van AI, de autonomie kan dragen, mede dankzij de miljoenen en miljoenen ervaringskilometers.
Lees ook: Deze 4 beslissingen van Musk keren nu als een boemerang terug bij Tesla
De strijd om autonoom goederenvervoer
Terwijl Tesla weer meevecht in de robotaxi oorlog, vindt buiten de steden in de VS misschien een veel belangrijkere veldslag plaats. Met een sterkere businesscase, die misschien veel sneller wordt uitgerold dan de Tesla-taxi, Waymo en andere personenwagens. Met als strijdperk het goederenvervoer.
De talloze vrachtwagens die met goederen over de snelwegen zeulen, worden nu nog bestuurd door beroepschauffeurs. Een zwaar beroep, waar in tientallen landen door vergrijzing een groot tekort aan personeel dreigt. In Europa ging het vorig jaar al om meer dan 200.000 openstaande vacatures, een aantal dat over vijf jaar zal zijn verdriedubbeld volgens de International Road Transport Union.
Precies de elementen die in de industrie en logistiek al decennia de automatisering aanjagen. Op de flinterdunne marges in het vervoer drukken de loonkosten van de chauffeur toch al relatief zwaar, terwijl een robotchauffeur niet is gebonden aan wettelijke rijtijden. De grote truckfabrikanten zijn dan ook een flink eind gevorderd met autonome trucks, in innige samenwerking met Silicon Valley.
Volvo ontwikkelt bijvoorbeeld met zelfrijdspecialist Aurora Innovation vrachtwagens die ‘level 4’ autonoom rijden, Daimler doet dat via zijn Amerikaanse dochteronderneming Torc Robotics. Vooral op de lange afstanden tussen de steden in de States zien ze de eerste mogelijkheid om zonder chauffeur van hub naar hub te rijden. Aurora reed al vanaf 2021 proef tussen Dallas en Houston – mét echte vracht, maar ook met twee mensen in de cabine voor de veiligheid.
Nog dit jaar wil het starten met een vloot van twintig autonome vrachtwagens, die gaan rijden voor Uber Freight, de transporttak van de bekende taxi-app. Uber wedt overigens niet op een paard: ook met leveranciers Torc en Waabi doet het zaken om chauffeurloos transport te regelen voor de klanten van zijn netwerk.
Waar de autoriteiten terecht behoedzaam zijn met het toelaten van robotvoertuigen op de openbare weg, krijgen autonome vrachtwagens zeker in de VS meer armslag. Om proef te rijden, maar in enkele staten zijn ze al volledig toegelaten. Benieuwd of ze straks kunnen toeteren naar passerende Cybercabs en andere Tesla’s zonder chauffeur.
