Recessie of geen recessie, de wereld globaliseert vrolijk verder. Vorig jaar steeg het aantal buitenlandse zakenreizen met 8 procent en van een daling is de eerste weken van dit jaar nog lang geen sprake.
Des te vreemder, zou je denken, dat een sympathieke vliegmaatschappij als Sabena aan de rand van de afgrond staat. Sabena heeft de zachtaardigste stewardessen, de beste koffie aan boord en een thuisluchthaven die nog te belopen valt (en waar je voor een schappelijke prijs je auto kwijt kunt). Unieke verkooppunten, die bij onze zelfgenoegzame nationale trots ver te zoeken zijn.
Maar het zakenleven is onrechtvaardig: alle fusie-ellende ten spijt heeft KLM een topjaar achter de rug, terwijl het zo charmante Sabena op sterven na dood is. De recente kapitaalinjectie door de Belgische staat en aandeelhouder SAirGroup (Swissair) zal aan dat laatste euvel weinig kunnen verhelpen. De Zwitsers hadden dankzij Sabena een centraal gelegen 'hub' in de Europese Unie, maar hebben nu laten doorschemeren op termijn de voorkeur te geven aan het lidmaatschap van een wereldwijde luchtvaartalliantie. Binnen zo'n club zijn pas écht interessante hubs te verdelen, zo redeneert de SAirGroup.
Strikt genomen heeft Sabena twee fouten gemaakt. Ten eerste heeft de maatschappij te lang geteerd op de Belgische schatkist, van waaruit onophoudelijk de verliezen werden aangevuld nadat in 1960 de lucratieve verbinding op Congo wegviel. Zo'n afhankelijkheid creëert bureaucratische leiders en luie managers. Ten tweede heeft Sabena nagelaten te reageren op de alliantievorming in de luchtvaartindustrie die eind jaren tachtig in gang is gezet. Vanzelfsprekend is die tweede misstap een logisch gevolg van de eerstgenoemde dwaling.
Nu het consolidatieproces in de internationale luchtvaart zich opmaakt voor de grand finale, loopt Sabena de kans moederziel alleen achter te blijven. Door fusies ontstaan in de VS enkele megacarriers, die zich in hun zoektocht naar Europese samenwerkingspartners zullen overgeven aan het principe van cherry picking. Nogal logisch dat daarbij de partijen met de grootste thuismarkt, British Airways, Lufthansa en Air France, de interessantste buit vormen.
Om die reden lijkt voor KLM een fusie met een Europese maatschappij nog steeds een absolute must. Zelfstandig is de club domweg te klein om een evenredige rol te kunnen blijven spelen in de alliantie met Northwest Airlines. De middelgrote Europese maatschappijen zullen moeten kiezen tussen een fusie met een lotgenoot, een onbeduidend bijrolletje in een transatlantische alliantie of vrijwillige opname in een sterfhuis.
Hoewel… In theorie was de deregulering van de luchtvaart bedoeld om de concurrentie in deze van oudsher protectionistische industrie een kans te geven. Maar in de praktijk is sprake van het tegendeel. Het bedrijfskundige principe achter intercontinentale samenwerking – het realiseren van kostenbesparing door het beter benutten van de beperkte capaciteit en het delen van vliegroutes en overstapplaatsen – staat als een huis. Alleen is het resultaat – het ontstaan van monopolieroutes, controle op de tarieven – in volstrekte tegenspraak met de vrije-marktgedachte.
Luchtvaartallianties zijn meester in het versluieren van de kwalijke gevolgen van dit verschijnsel. Opgetuigd met fantasierijke namen (Atlantic Excellence, Oneworld, Star Alliance) beloven ze louter voordelen voor de veelreiziger: naadloze aansluittijden, dubbele airmiles en toegang tot honderden airport lounges wereldwijd. Dat is mooi meegenomen, maar gaat voorbij aan de werkelijke wensen van de zakenreiziger, te weten rechtstreekse vluchten en rationeler geprijsde business class-stoelen. Maar die consumentenvoorkeur is niet in het belang van de luchtvaartallianties.
Wie ooit dacht voor veel geld een stoel in de opgekalefaterde World Business Class van KLM bemachtigd te hebben, maar zich uiteindelijk op de bewuste route geplaatst zag in een aftandse kist van Northwest, weet dat de vliegindustrie alles behalve een kopersmarkt is.
Op zowat elke intercontinentale vlucht wordt de passagier een consumentenonderzoek onder zijn neus geduwd. Wat er met de antwoordformulieren gebeurt is onbekend. De indruk bestaat dat die op 30.000 voet hoogte uit het raam worden gekieperd.
Voor de vliegindustrie is de zakenreiziger een monoliet. Het pakket mogelijkheden waaruit hij kan kiezen is van een troosteloze eenvoud: business of economy, raam of gangpad, fish of meat, niet-roken of niet-roken. En dat alles voor een onnavolgbare tarifering met een duistere reeks restricties.
Er is hoop voor de Belgen, want heel voorzichtig begint zich bij de veelreiziger enige oppositie af te tekenen tegen de arrogantie van de samenklonterende luchtvaartmolochen. Als dit protest doorzet, dan is de toekomst aan vliegbedrijven die weigeren deel uit te maken van zo'n verstarde aanbiedersmarkt.
