Geen producten in de winkelwagen.
Sinds jaar en dag neem ECT het gros van de Rotterdamse containeroverslag voor zijn rekening. Een al te comfortabele positie die zich nu tegen het bedrijf keert. Topman Carel van den Driest schuwt de vergelijking met NS niet, maar: “Volgend jaar gaan we weer groeien.”
Rotterdam ziet de containeroverslag als een van de fundamenten voor de toekomst van de wereldhaven. Logisch, al jaren zijn containers mondiaal de snelst groeiende havenactiviteit. Maar Rotterdam heeft moeite het tempo te volgen. Vorig jaar daalde het aantal overgeslagen containers er met ruim 1 procent, terwijl Europese concurrenten als Antwerpen, Bremen, Hamburg en Le Havre groeipercentages van 10 procent of zelfs veel meer haalden. Rotterdam is nog steeds de grootste haven van de wereld, en met afstand de belangrijkste containerhaven van Europa, maar het overslagrecord van vorig jaar is geheel te danken aan bulkproducten als ruwe olie. Het aandeel van Rotterdam in de Europese containermarkt daalt al jaren lichtjes.
Europe Combined Terminals (ECT) is de voornaamste oorzaak van de stagnerende containeroverslag. Het bedrijf neemt 70 procent van de totale containeroverslag in Rotterdam voor zijn rekening, verdeeld over de Home-terminal aan de Margriethaven (1 miljoen teu – twenty foot equivalent units, rekenmaat voor containers) en de Delta-terminal op de Maasvlakte (3,4 miljoen teu). ECT is het vlaggenschip van de Rotterdamse haven. Maar de laatste jaren kan de stuwadoor die rol niet waarmaken. De ambities bleken te hoog, net als de kosten. De productiviteit te laag, net als de klantvriendelijkheid. Dit jaar slaat ECT 10 procent minder containers over dan in het toch al niet sterke jaar 2000. Stakingen – wild en georganiseerd – leggen het werk aan de kade stil. En dan zijn er nog de bezwaren van de Europese Commissie tegen een van de aandeelhouders. Maar ceo Van den Driest is niet uit het veld geslagen. “We hebben vorig jaar wél winst gemaakt. En de daling in de overslag is tijdelijk. Volgend jaar gaan we weer groeien.”
[P;Monopolist]
“We voelden ons weggejaagd,” verklaart John Verschelden, directeur van Maersk-Sealand Benelux. Vorig jaar kwam 's werelds grootste containerreder in aanvaring met ECT. Het bedrijf beschikte al over een eigen terminal op het Delta-terrein van ECT waar het exclusief zijn containers kan overslaan, maar die zat vol. ECT wilde niet meer capaciteit afstaan aan de rederij. Gevolg: 300.000 teu – bijna 5 procent van de totale Rotterdamse containeroverslag – verdween naar Bremerhaven. Verschelden: “Als Rotterdam graag wil groeien in de containeroverslag, dan is dit een volstrekt verkeerd signaal.”
Dit geval staat niet op zichzelf. De afgelopen jaren waren door technische problemen bij ECT vertragingen bij de afhandeling van containers schering en inslag. Rederijen weken daardoor uit naar omliggende havens, die de klanten graag zagen komen. “ECT heeft de klant lang verwaarloosd,” vindt Verschelden. “Het is de facto een monopolist in de Rotterdamse haven. Dat heeft niet bepaald bijgedragen aan scherpe prijzen of verbetering van de efficiency. ECT was altijd relatief duur, maar als ook de snelheid en de kwaliteit van het werk te wensen overlaten, gaan rederijen om zich heen kijken.”
En snelheid is cruciaal in deze sector. Schepen die op hun los- of laadbeurt moeten wachten, kosten de rederijen meer dan een ton per dag. Belangrijk is daarom dat overbodige handelingen zoveel mogelijk worden voorkomen. De container die het eerst weg moet, dient voor het grijpen te staan en niet te zijn ingebouwd tussen rijen andere containers, want 'graven' kost tijd.
[P;Spielerei]
In november 1999 gaat ECT bv over in andere handen. Internatio-Müller, Nedlloyd, Pakhoed en NS verkopen het bedrijf voor 680 miljoen gulden. Het Hongkongse Hutchison, wereldleider op het gebied van containerterminals, wil ECT voor 50 procent overnemen. Dat stuit op weerstand bij onder meer P&O Nedlloyd. Dat bedrijf maakt de Europese Commissie erop attent dat Hutchison zo een erg sterke machtspositie in de Europese havens zou krijgen. Uiteindelijk neemt Hutchison een aandeel van 35 procent, waartegen de Europese Commissie overigens nog steeds bezwaren heeft. Ook het Rotterdamse havenbedrijf – een onderdeel van de gemeente Rotterdam – neemt een belang van 35 procent. ABN Amro Participaties doet voor 28 procent mee, terwijl de resterende 2 procent in handen komt van het ECT-personeel.
Als nieuwe topman wordt Carel van den Driest aangesteld, voor wie na de fusie tussen 'zijn' Van Ommeren en Pakhoed bij het nieuwe Vopak geen plaats meer is. Hij krijgt tot taak het ingedutte ECT na de dramatische jaren '98 en '99 (ruim veertig miljoen gulden verlies) nieuw leven in te blazen. Van den Driest: “Rotterdam heeft met zijn ligging aan diep water een unieke geografische positie. Dat diepe water is voor de steeds groter wordende containerschepen essentieel. Maar we hebben te lang gedacht dat de klanten vanzelf zouden komen. Daardoor is de positie van Rotterdam afgekalfd.”
[P;Robotvoertuigen]
Bij ECT uitte de zelfgenoegzaamheid zich in technologische spielerei en kostbare arbeidsvoorwaarden. Begin jaren negentig nam ECT 'automatisch gestuurde voertuigen' (AGV's) in gebruik. Een unicum in containerland. De met containers beladen robotvoertuigen vonden automatisch hun weg over het immense terminalterrein op de Maasvlakte. Het was het meest aansprekende voorbeeld van de forse investeringen – 10 procent van de kosten – die ECT deed in automatisering. Jammer alleen dat de afhandeling van containers er niet sneller van werd. In de meeste havens worden tachtig tot honderd containers per uur per schip overgeslagen, op ECT's 'geavanceerde' Delta-terminal is dat zestig tot tachtig. “ECT heeft veel te lang de aandacht gericht op de technologie,” vindt Maersk-directeur Verschelden, “terwijl containers overslaan toch niet echt 'rocket science' is.”
Tot die conclusie is ook Van den Driest gekomen. Het is 'back to basics' bij ECT. Van den Driest ziet het als zijn voornaamste opdracht de primaire processen van zijn bedrijf te verbeteren en meer aandacht aan de klant te schenken. De overslag van containers moet goedkoper en sneller. Alles wat daar niet direct mee te maken heeft, is overbodig. Een van zijn eerste stappen was dan ook het afslanken van de technologische afdelingen van ECT. Hetgeen een drastische wijziging van het beleid inhoudt. Juist met de technologie van de 'automatische terminal' wilde ECT immers de wereld veroveren. “Dat beleid heb ik de nek omgedraaid,” aldus Van den Driest. “We hebben niet meer de schaal om zelf nieuwe technieken te ontwikkelen. En de noodzaak om daarmee de wereld te veroveren is er ook niet meer. We hebben nu immers met Hutchison een aandeelhouder die overal terminals heeft.”
Om zijn boodschap niet alleen te hoeven uitdragen, heeft Van den Driest in korte tijd het management van ECT geheel vernieuwd. In totaal zijn bij de reorganisatie 280 medewerkers (op een totaal van 2200) betrokken. Het hoofdkantoor is gekrompen van 160 tot 40 personen. De verlieslijdende Italiaanse terminal in Triest is gesloten. De consultants zijn buiten de deur gezet, een besparing van tien miljoen gulden. Zelfs het logo op de tientallen kranen, 'straddle carriers', AGV's en ander rijdend materieel is aangepast. De rasters in de 'C' worden niet langer apart geschilderd, wat tijd en verf spaart.
[P;Kille wind]
De verandering van de arbeidsvoorwaarden loopt minder soepel. Van den Driest heeft al een paar stakingen achter de rug. Het ziekteverzuim in de operationele dienst is met 15 procent hoog. Tijdens het laatste Havencongres vergeleek Van den Driest zijn bedrijf met de Nederlandse Spoorwegen.
Niet zo'n heel gelukkige opmerking, maar hij blijft er achterstaan. “Net als NS gaat ECT gebukt onder een doorgedraaide hoeveelheid regelgeving waar het gaat om rust- en werktijden. Daar moeten we vanaf. Onze werktijden moeten zich aanpassen aan het aanbod van containers, niet andersom. Het tweede punt waarin we op NS lijken, is dat het lastig onderhandelen is bij ECT. We kunnen met de bonden afspraken maken, maar die hebben moeite hun achterban te overtuigen.” Slechts op één punt gaat de vergelijking met NS volstrekt mank, vindt Van den Driest. “Er heerst bij ECT, naar mijn mening, geen wantrouwen tussen directie en personeel.”
Dat ziet CNV-bestuurder Gerard Molenkamp toch anders. Hij vindt dat er 'een kille wind' door de haven waait en dat bij ECT, net als bij NS, een machtsstrijd plaatsvindt tussen personeel en directie. “Het nieuwe management roept veel weerstand op,” merkt Molenkamp, “en Van den Driest doet daar met zijn uitspraken weinig goeds aan. Bij zijn aantreden riep hij al dat de werknemers bij ECT ziek en misselijk zijn en te beroerd om te werken. Hij zou 'ns een beetje moeten inbinden.”
Toch vindt ook Molenkamp dat een versobering van de arbeidsvoorwaarden noodzakelijk is. “De beloningen in de haven liggen hoog. Wil Rotterdam de concurrentie aangaan met andere havens, dan zal er iets moeten veranderen. Maar ECT heeft ook te maken met de gesloten havenmentaliteit. In de ouwe stukgoed heerste de mentaliteit van 'als het ons niet bevalt, dan gaan we staken'. Bij ECT zitten veel hardliners. Die moeten wij nu gaan vertellen dat het allemaal wat minder wordt. Dat is al een zware dobber. Dan moet de directie ook wat toegeeflijker zijn.”
Frans Dijkman, een van de gestaalde kaders van FNV Bondgenoten en voorzitter van de ondernemingsraad van ECT, vindt dat Van den Driest met zijn uitspraken en harde opstelling in onder meer de cao-kwestie de verhoudingen tussen directie en personeel verziekt. “Het personeel levert hier al sinds 1982 stevig in voor behoud van de werkgelegenheid. De vakbond heeft bij de vorige cao zijn nek enorm uitgestoken voor flexibeler werken. We hebben vorig jaar winst gemaakt, en dan kan er nu ineens geen prijscompensatie meer vanaf. Tja, dan verslechteren de arbeidsverhoudingen. Dat blijkt wel uit het feit dat we zijn gaan staken voor de cao en dat we voor het eerst als ondernemingsraad een negatief advies hebben afgegeven over de deelname in een nieuwe terminal.”
[P;Stok]
Vorig jaar maakte ECT 15 miljoen gulden winst. Nog lang niet het rendement dat de aandeelhouders eisen, maar het is een beginnetje. Ook de productiviteit zit in de lift. Die steeg vorig jaar met 10 procent, en voor dit jaar verwacht Van den Driest eenzelfde percentage. Doel is om per uur per schip net zoveel containers af te handelen als in omliggende havens.
Het aantal overgeslagen containers zal dit jaar echter met 10 procent afnemen, wat volgens Van den Driest geheel is te wijten aan het feit dat Maersk-Sealand een deel van het ECT-terrein heeft overgenomen om de eigen containers over te slaan. Daardoor raakt ECT bijna alle containers van deze rederij kwijt aan de 'dedicated' Maersk-terminal op de Maasvlakte, waarin ECT overigens ook voor 33 procent deelneemt.
De participatie in de Maersk-terminal illustreert een trend in de containeroverslag. De grote rederijen hebben liever eigen terminals waar ze hun eigen schepen kunnen afhandelen. Zo houden ze controle over de vervoerstromen. Naast de deelname in de terminal van Maersk-Sealand gaat ECT ook voor 50 procent participeren in een 'dedicated' terminal van P&O Nedlloyd. Deze nog te bouwen Euromax op het noord-westpuntje van de Maasvlakte moet uiteindelijk 2,4 miljoen teu overslaan en werk bieden aan negenhonderd mensen. De kosten bedragen een half miljard euro. Van den Driest: “Wij brengen de expertise en de mensen in, de rederijen de containers en de schepen.”
ECT ziet participaties als de enige manier om in de toekomst verder uit te breiden. Het bedrijf acht zichzelf te klein om de grote investeringen te kunnen doen die met nieuwe terminals gepaard gaan. Het betekent wel dat ECT meer concurrentie krijgt in de Rotterdamse haven. Een goede stok achter de deur om efficiënter te gaan opereren.
Frans Dijkman van FNV Bondgenoten is echter bezorgd over de effecten die de participaties hebben op de arbeidsomstandigheden bij ECT. “Ik ben niet bang voor échte concurrentie, maar als ECT gaat deelnemen in de concurrenten krijg je vreemde situaties. We willen voorkomen dat er wordt geschoven met ladingen tussen bedrijven die heel andere arbeidsvoorwaarden hanteren. Dan wordt het huidige ECT uitgekleed en hou je niet meer dan een participatiemaatschappij over.”
[P;Twee petten]
Voor Rotterdam zijn de 'dedicated terminals' een goede zaak. Een rederij met een eigen overslagterminal in de haven zal minder snel ladingpakketten naar andere havens verplaatsen. En het beleid van Rotterdam is nu eenmaal gericht op stevige groei in het containersegment.
Dat was ook de reden dat de gemeente in 1999 besloot risicovol deel te nemen in ECT. Een opmerkelijke stap, die destijds tot Kamervragen leidde, en ook in de haven zelf onderwerp van discussie is. De gemeente Rotterdam verdedigde de aankoop van ECT-aandelen met het strategische belang van ECT voor de haven. De gemeente heeft al veel geld geïnvesteerd in de terreinen die ECT huurt en wil die investering beschermen. Bovendien stelde de gemeente – ten onrechte, zo blijkt nu – als aandeelhouder te kunnen voorkomen dat containerstromen, en dus werkgelegenheid, naar andere havens verdwijnen.
Nadeel is dat Rotterdam met twee petten op in de haven zit: als beheerder en als commercieel exploitant van een terminal. “Het havenbedrijf is een openbare instantie, die moet niet zelf partij worden in de haven,” vindt John Verschelden. “De belangen van ECT en het havenbedrijf raken zo vermengd. Daar is in de haven weinig waardering voor.”
Wat Carel van den Driest betreft is het aandeelhouderschap van de gemeente Rotterdam een tijdelijke situatie. “Het havenbedrijf heeft ECT de helpende hand geboden toen het bedrijf kwetsbaar was, maar de combinatie regelgever en investeerder klinkt nu eenmaal niet zuiver. Ik denk dat het havenbedrijf niet meer dan een paar jaar aandeelhouder blijft.”
[P;Eensgezind]
Zonder uitzondering noemt iedereen in de Rotterdamse haven de krimp die de containersector vorig jaar doormaakte zorgwekkend. Ook is men eensgezind van mening dat ECT hard moet werken aan verbetering van haar performance. Maar evenzeer is iedereen ervan overtuigd dat de positie van Rotterdam als containerhaven vrijwel onaantastbaar is. Het diepe zeewater en de goede achterlandverbindingen zullen de uitdijende containerschepen blijven trekken. Met het grotere overslagterrein van Maersk-Sealand en de komst van de nieuwe terminal van P&O Nedlloyd kan Rotterdam de opgelopen achterstand in no time weer goedmaken.
En dan zal die tweede Maasvlakte, waar in de haven al jaren om wordt geschreeuwd, toch echt nodig zijn. “Het is van groot psychologisch belang dat daarover nu eindelijk de knoop wordt doorgehakt,” vindt Cees Jan Asselbergs, directeur van Deltalinqs, dat de Rotterdamse havenbedrijven vertegenwoordigt. “Rotterdam moet aan de rederijen laten zien dat we klaar zijn voor nieuwe marktontwikkelingen.”
Van den Driest verwacht dat een goedkoper en sneller opererende ECT zo snel zal groeien dat ook voor de stuwadoor uitbreiding op de tweede Maasvlakte noodzakelijk is. Vanaf 2002 moet ECT jaarlijks met 7 procent in omvang groeien. 2004 moet het eerste 'echt mooie jaar' worden waarin het aan de aandeelhouders beloofde rendement van 18 procent op het gemiddeld geïnvesteerd vermogen wordt gehaald. “Als wij erin slagen in snelheid en kwaliteit dezelfde prestaties te leveren als Antwerpen, gaan we een gouden toekomst tegemoet.”
