Steden worden steeds voller en vuiler. Om het leefbaar te houden moet de distributie daarom schoner en slimmer. Hoe doe je dat?
De bouw- en horecasector zijn verantwoordelijk voor meer dan de helft van het goederenvervoer in de moderne steden, gevolgd door pakketvervoer, afval en retail. Al deze goederenstromen hebben grote impact op de leefbaarheid in de stad, stelt Walther Ploos van Amstel, lectorector Citylogistiek aan de Hogeschool van Amsterdam. “Steden worden steeds voller en vuiler. Om dat tegen te gaan moet er op het gebied van citylogistiek veel veranderen.”
Elektrische voertuigen
Het eerste wat moet worden gedaan is zorgen voor een betere luchtkwaliteit in steden. Dat betekent dat goederen op andere manieren moeten worden vervoerd, bijvoorbeeld via water of het spoor. Maar ook dat elektrische voertuigen steeds meer het stadsbeeld gaan bepalen.
Om de schaarse beschikbare ruimte beter te benutten zullen die voertuigen steeds kleiner moeten worden. Ploos van Amstel (foto rechts): “Grote vervoerders als DHL en UPS zetten al massaal in op elektrische voertuigen, maar ook slimme mkb-organisaties zien hun kans schoon. Zo heeft het verhuisbedrijf Deudekom uit Amsterdam de helft van zijn vloot inmiddels elektrisch uitgevoerd. Daarmee scoren ze punten op het gebied van duurzaamheid bij aanbesteden. Het levert ze dus ook gewoon business op.”
Grote vervoerders als DHL en UPS zetten al massaal in op elektrische voertuigen.”
Uitbesteden of zelf doen?
Behalve schoner, moeten de goederenstromen de stad in ook slimmer worden gemaakt. PostNL en DHL vervoeren 160 tot 200 pakketjes in een busje en vervoeren daardoor heel effectief. “Maar er zijn nog veel organisaties die liever hun eigen transport verzorgen, bijvoorbeeld omdat ze het klantcontact zo belangrijk vinden. Dan wordt er een enkel pakketje in een bestelbus vervoerd en dat is ongelofelijk inefficiënt. Er zijn logistieke dienstverleners die dat veel beter kunnen.” Ploos van Amstel raadt iedere organisatie dan ook aan om kritisch na denken over het vervoer van goederen. “Vraag je af of het noodzakelijk is om het zelf te doen of dat je het beter kunt uitbesteden.”
Een relatief nieuwe manier van citylogistiek is overgewaaid uit ons omringende landen waar het al langer succesvol is. “Op een bouwplaats werken talloze zzp’ers die allemaal hun eigen toeleveranciers hebben. Als die allemaal apart naar de bouwplaats moeten komen, is dat wederom enorm inefficiënt. We zien nu bouwlogistieke hubs aan de rand van steden ontstaan. Daar worden de benodigde producten afgeleverd waarna het ‘just-in-time’ in exact de juiste benodigde hoeveelheid wordt afgeleverd op de bouwplaats in de stad.”
Aan de rand van steden zien we bouwlogistieke hubs ontstaan."
Technologie voor slimmer vervoer
Dat is een slimme manier van stadslogistiek, maar ook technologie kan een rol spelen in het slimmer maken van de goederenstromen de stad in. Ploos van Amstel vertelt dat een kwart van de consumenten niet thuis is als een pakketje geleverd wordt; in steden is dat zelfs 40 procent. Een tijdafspraak is een goede oplossing, volgens de lector Citylogistiek.
“Uber doet dat op een geweldige manier. Drie minuten voordat de taxi arriveert, krijg je een sms met een melding. Dat kunnen vervoerders ook doen. Als je op dat moment niet thuis bent, moet je op een knop kunnen drukken, zodat de chauffeur niet de moeite hoeft te nemen om je wijk in te rijden, maar gelijk door kan.”
Geen nieuwe vrachtwagen meer
Als pakketlogistiek blijft groeien in het tempo waarin dat nu gebeurt, hebben we over tien jaar 50.000 extra chauffeurs nodig, rekent Ploos van Amstel voor. “Die hebben we helemaal niet. Ook daarom moeten bedrijven gaan nadenken over de maat van hun voertuigen. De bestelbus is te groot voor de stad. UPS en DHL experimenteren al met kleine elektrische voertuigen, de zogenaamde cargo bikes. Je kunt minder vervoeren, maar omdat je eenvoudiger overal kunt komen, is het efficiënter.” “PicNic, de online supermarkt, is een prachtig voorbeeld. Zij rijden in steden met elektrische voertuigen rond om de boodschappen te leveren. DHL experimenteert ook met autonome voertuigen waarbij de bestuurder niet meer achter het stuur hoeft te zitten.”
De bestelbus is te groot voor de stad.”
Hij waarschuwt bedrijven die nu nog vrachtwagens of bestelbussen willen aanschaffen. “Zo hebben veel gemeenten de ambitie om de emissie van de stadslogistiek in 2025 naar nul terug te brengen. Een nieuwe vrachtwagen of bestelbus kan dus niet meer volledig worden afgeschreven. Sterker nog, er is straks ook geen tweedehandsmarkt meer voor die dingen.”
Er is straks zelfs geen tweedehandsmarkt meer voor vrachtwagens of bestelbussen.”
Logistiek per distributiekanaal
Een ander advies van Ploos van Amstel is dat organisaties hun distributiekanalen moeten gaan differentiëren. “Vroeger was het simpel, toen was er maar één distributiekanaal, maar tegenwoordig zijn er zoveel meer mogelijkheden. Ieder kanaal heeft zijn eigen kosten en vereisten. Ik zie dat daar veel te weinig bij wordt stil gestaan.
Albert Heijn startte in 1985 met zijn online business. Het heeft ze zo’n 30 jaar gekost om niet meer verlieslijdend te zijn. Zalando heeft inmiddels een totaal verlies van 12 miljard euro opgebouwd. Bij Amazon gaat bijna 20 procent van de omzet op aan logistieke kosten. Waar je vroeger maar één distributiekanaal had, is het nu belangrijk om fijnmazig te kijken en per kanaal te bepalen wat de beste logistiek is. Daarna kun je pas gaan nadenken over stadslogistiek.”
Dit artikel is onderdeel van het dossier 'Effectief ondernemen' op mt.nl. Dit dossier wordt mede mogelijk gemaakt door Ctac. Ctac combineert technologische expertise met diepgaande businesskennis van branches en bedrijfsprocessen
