Een hyperloop is een magneetzweeftrein die rijdt door een buis die vrijwel vacuüm is gezogen. Het is een soort buizenpost voor mensen en goederen. Door de lage luchtweerstand kan het voertuig enorme snelheden bereiken, mogelijk tot wel 1.100 kilometer per uur. In dertig minuten ga je van Amsterdam naar Parijs.
Techondernemer Elon Musk gaf tien jaar geleden een presentatie over het concept van de hyperloop en schreef een wedstrijd uit. Die werd in 2015 gewonnen door een studententeam van de TU Delft. Daaruit ontstond het bedrijf Hardt Hyperloop.
Een investering van de Nederlandse Spoorwegen volgde en ook de Europese Commissie is financieel ingestapt. Mede daardoor staat er een technologiebedrijf met zo’n vijftig medewerkers dat druk in overleg is met allerlei overheden om het systeem in de praktijk te brengen.
Testopstelling Hardt Hyperloop werkt
Een testopstelling toont namelijk al tijdje aan dat het concept werkt. Specifiek gezien het voortbewegen op lage luchtdruk en een zelf ontwikkelde techniek om van buis te wisselen zonder dat deze hoeven te bewegen. ‘Een voertuig hoeft dus nooit te wachten tot de wissel goed staat, zoals dat bij een trein wel het geval is’, verklaart medeoprichter en chief commercial officer Mars Geuze van Hardt Hyperloop.
Dat brengt volgens hem het belangrijke voordeel met zich mee dat de infrastructuur op verschillende schaalgrootte inzetbaar is. Van een ringweg om verschillende delen van steden te verbinden, naar regionale verbindingen, provinciale, landelijke en Europese.
‘We willen niet alleen de continentale luchtvaart vervangen, maar ook het openbaar vervoer aantrekkelijker maken dan de auto’, aldus Geuze. ‘Als je heel Nederland binnen een half uur verbonden hebt en kunt aansluiten op bestaande netwerken, dan heb je een competitief antwoord.’
In de serie Hemelbestormers gaat MT/Sprout in gesprek met ondernemers, visionairs en leiders die gaan voor radicaal anders en huidige systemen op de schop nemen. Wat drijft ze? Waar begin je? Wat zijn de valkuilen? En wat kun je van ze leren?
De schaalbaarheid is ook cruciaal voor de systeemveranderingen. Doordat het in relatief kleine stappen kan, kan Hardt met minder grote investeringen aantonen dat het werkt (en daarop verder bouwen).
Tien steden, waaronder Rotterdam, Zaragoza en Berlijn, zijn al aangehaakt om lokaal zaken mee te ontwikkelen. ‘We kijken nu waar je kunt beginnen. Bijvoorbeeld een traject van drie kilometer om een wijk met een station of vliegveld te verbinden. Daardoor kunnen mensen bijvoorbeeld ook wennen aan hoe het werkt met in- en uitstappen.’
Wereldwijd netwerk in 2050
Dit decennium staat in het teken van dergelijke pilots. Als je dat in een commerciële situatie kan doen, zal de adoptie van de rest van het netwerk versnellen, meent Geuze. Wat niet wegneemt dat het typisch zo’n tien jaar duurt om een project te ontwikkelen voor er daadwerkelijk gebouwd kan worden. ‘Daarom zijn we nu al in overleg met spoorwegautoriteiten en overheden.’
Begin jaren dertig moeten de pilots goed draaien en kunnen er langere routes gebouwd worden. Om rond 2040 alle grote steden in Noordwest-Europa met elkaar te verbinden en in 2050 het wereldwijde netwerk gereed te hebben.
Betekent deze werkwijze dan dat Hardt het hele netwerk zelf moet optuigen? Geenszins, stelt Geuze. Het is de taak van zijn bedrijf om aan te tonen dat de technologie werkt, gestandaardiseerd is en interoperabel. De infrastructuur zal telkens op een andere manier tot stand kunnen komen. Soms privaat, zoals bij een tolweg, dan weer publiek of een combinatie.
Doelen voor de korte termijn stellen
Het ecosysteem voor het bouwen, beheren en onderhouden van hyperloops zal zich nog moeten ontwikkelen. Geuze ziet een analogie met standaardisatie zoals 2- en 3G. ‘Ik kan me voorstellen dat de industrie zijn patenten in een open standaard stopt en een fee krijgt als er een hyperloop gebouwd of gerund wordt. Net zoals een deel van de omzet in telefonie naar de technologiebedrijven gaat.’
Een onderneming met een lange horizon dus. Hoe ga je daar als ondernemer mee om? ‘We wisten waar we aan begonnen. En je moet zorgen dat er genoeg mijlpalen zijn die in je roadmap passen en die je op korte termijn kunt behalen. Zo lopen er nu een paar tenders die we willen winnen en zijn er genoeg potentiële routes waarmee we aan de slag kunnen.’
Plus: ‘2030 is al om de hoek. Dat betekent dat je een paar jaar hebt om iedereen erachter te krijgen, technologie door te ontwikkelen, contracten en financiering rond te krijgen, en zo verder.’
Overheden zijn een lastige klant
Grote uitdaging is volgens Geuze het overtuigen van mensen. Er is namelijk nog nooit in z’n totaliteit aangetoond dat het systeem werkt en is gecertificeerd. Niet op commercieel niveau in ieder geval. Om het te laten zien, is veel funding nodig, terwijl investeerders doorgaans graag pas instappen als er duidelijke tractie is.
Met overheden als klant is dit een extra uitdaging. Zij investeren bij uitstek in bewezen technologieën. ‘Dat is een catch-22, maar daar komen we doorheen door stapsgewijs te werken, vanuit zo kort mogelijke stukjes naar het totaal. Waarmee we risico afvangen en brede support opbouwen.’
Het grootste issue zal de ruimtelijke inpassing zijn en de beslisprocedures die daarbij horen, vervolgt hij. ‘Daarom zetten we in op een systeem dat kleiner is qua voetafdruk dan alle andere alternatieven. Een hyperloopbuis neemt dezelfde ruimte in als een rijbaan, maar heeft zes keer zoveel capaciteit. Dat maakt het gesprek makkelijker: gaan we de weg verbreden of gebruiken we een hyperloop?’
Experience center voor reizigers
Ook de gebruiker zal moeten wennen aan de nieuwe manier van reizen. Daarom wordt er binnenkort een experience center geopend. Om het voertuig, het netwerk en het onboarden te laten zien. ‘We nemen mensen mee in het gebruik, zodat wij hun ervaringen weer mee kunnen nemen in de ontwikkeling.’
Het speelt Hardt in de kaart dat luchthavens moeten inkrimpen of niet mogen uitbreiden – onder andere om de doelen in het Parijs-akkoord te behalen. Terwijl de groei in capaciteitsvraag richting 2050 geschat wordt op 250 procent, stelt Geuze. Wat het vertrouwen in hyperloops door de Europese commissie bevordert.
‘Voor de kosten van een extra baan op Heathrow kun je ook Londen verbinden met Amsterdam en Parijs’, stelt Geuze. ‘Door de luchthavens niet uit te breiden, betaalt de hyperloop zichzelf dus terug. Je kan er zeventig procent van alle luchtbewegingen in Europa mee overnemen.’
Kritiek op de hyperloop
Gunstige perspectieven dus. Maar kritiek op hyperloops is er ook. Van tijd tot tijd zijn er reacties dat het natuurkundig niet mogelijk is om het systeem goed te laten functioneren of dat de maatschappelijke waarde er niet zou zijn. Geuze kan er kort over zijn: elke partij die dit zegt, heeft zich volgens hem niet goed verdiept in een hyperloop.
‘Het is zonde – of beter gezegd een schande – dat wetenschappers niet de tijd en moeite nemen om naar ons te stappen, zodat we samen eens goed door alles heen kunnen lopen, maar in plaats daarvan het gewoon afschieten. Ik heb nog nooit kritiek gehoord die ik niet kan weerleggen.’
Er hebben ook verschillende organisaties, zoals Deutsche Bahn, TNO en TÜV naar gekeken die vaststellen dat het wel kan, voegt hij toe. ‘We halen wel energie uit die kritieken en gaan het gewoon doen.’
Minder auto’s in steden
Wat de ontwikkeling volgens Geuze zou helpen, is om het minder te zien als een private ontwikkeling. ‘We hebben dit gewoon nodig om aan duurzaamheids- en capaciteitsvraagstukken te voldoen.’
Met een hyperloop langs 35 procent van de rijkswegen kunnen de dertig grootste Nederlandse steden met elkaar verbonden worden, stelt hij. Dan hoeft er maar zeven procent van alle transportkilometers overgenomen te worden om een winstgevend systeem te hebben.
Het helpt dat verschillende Nederlandse steden inzetten op autoluwheid. Iets wat aansluit op een van zijn persoonlijke drijfveren. ‘Van kinds af aan heb ik me aan het straatbeeld met veel auto’s gestoord.’
Mars Geuze was niet meteen overtuigd
Desondanks was de hyperloop niet gelijk de oplossing die bij hem resoneerde. Terwijl hij Musk al overtuigd had, was hij dat zelf nog niet helemaal. ‘Na het winnen van de competitie ben ik me eerst bezig gaan houden met welk probleem we nu eigenlijk oplossen, of de businesscase wel klopt en of een hyperloop de juiste oplossing is. Netjes alle vervoersopties naast elkaar zetten. Dat duurde wel een paar maanden.’
Het kwartje viel toen hij het Europese vliegnetwerk in kaart had. ‘In de data zag ik dat je met een paar jaar vliegomzet ons hele Europese netwerk kan bouwen. Dat het dus financieel aantrekkelijk is op de lange termijn, was een belangrijke trigger.’
Maar, zo stelt hij afsluitend, het gaat zeker niet alleen om de financiën. Vliegschaamte en het inkrimpen van vluchten geeft aan dat conventioneel reizen steeds verder onder druk komt te staan. ‘Het is belangrijk dat we iets ontwikkelen waardoor we de vrijheid behouden om ons te bewegen.’
Zo wil Mars Geuze met Hardt Hyperloop het systeem veranderen:
- Hardt Hyperloops systeem werkt zowel op kleine als grote schaal. Door te starten met lokale pilots die al commercieel haalbaar zijn, kunnen ketenpartners en financiers overtuigd worden voor opschaling.
- De hyperloop kan een duurzamer alternatief zijn voor zowel continentale vluchten als binnenlands autogebruik. Ook worden de hyperloops aangesloten op het bestaande ov-systeem.
- Door de toekomstige gebruikers via een experience center kennis te laten maken met bijvoorbeeld het in- en uitstappen, kunnen zij alvast wennen en verzamelt Hardt input voor verdere ontwikkeling.
- De roadmap is lang, er gaan decennia overheen voordat het systeem op grote schaal ‘af’ is. Tussentijdse mijlpalen als het winnen van tenders en aanhaken van financiers zorgen ervoor dat het bedrijf scherp blijft.
Lees meer interviews met Hemelbestormers:
- Lindy Hensen (PeelPioneers): ‘Circulair zakendoen moet niet te lief blijven’
- Lex Hoefsloot (Lightyear): ‘Laat je ambitie niet los, ondanks alle tegengas’
- Jaap Korteweg (Those Vegan Cowboys): ‘Ga ervan uit dat het mislukt. Dat ontlast je enorm’
