Ongeveer 90 procent van alle wereldhandel gaat via schepen, die sterk vervuilende stookolie verbranden. Zet de scheepvaart op een lijst met de meest vervuilende landen en de sector zou op de zesde plek staan. Bij elkaar stoten schepen net zoveel CO2 uit als Duitsland, en – als de groei niet gestopt wordt – in 2050 net zoveel als de Verenigde Staten.
Dat was een van de uitdagingen waar de ondernemers achter het in 2015 opgerichte GoodFuels hun tanden in wilden zetten. Het bedrijf levert biobrandstof voor schepen, treinen en vrachtwagens. Specifiek voor de scheepvaart werd een jaar later een nieuw bedrijf opgezet, GoodShipping.
Invloed
Rederijen vormen niet de doelgroep, zegt Anniek Sluis, die bij GoodShipping nieuwe klanten moet binnenhalen. “We gaan niet naar scheepseigenaren zelf, maar naar de gebruikers. Bedrijven die goederen op schepen leggen, maar normaal gesproken geen invloed hebben op de brandstof.” Deze week was er de primeur voor een groepje pioniers bestaande uit Tony’s Chocolonely, Dopper, Blygold, Magic Marine en Mystic.
Gek genoeg is de vracht van die bedrijven al maanden geleden getransporteerd. GoodShipping berekent namelijk eerst wat een bepaalde vracht uitstoot, en wat het zou kosten om het met biobrandstof te doen. Het prijsverschil tussen fossiel en biobrandstof betalen bedrijven in de vorm van een toeslag aan GoodShipping, dat vervolgens op zoek gaat naar rederijen die met biobrandstof willen varen.
In balans
In vaktermen gaat het hier om het principe van massabalans, waarbij het corresponderende volume aan fossiele brandstof wordt vervangen door biobrandstof. Vergelijk het met groene stroom, waar je de ‘groene’ prijs voor betaalt, maar waarbij er niet per se groene stroom uit je stopcontact komt. In de scheepvaart is het voordeel van deze aanpak dat bedrijven zoals Tony’s Chocololeny hun huidige logistieke partners en supply chain niet hoeven te veranderen.
GoodShipping lijkt de wind in de zeilen te hebben: de scheepvaart heeft zichzelf een vermindering van 50 procent in broeikasgassen opgelegd voor 2050, vergeleken met de uitstoot in 2008.
Het is praktisch lastig om specifieke ladingen van biobrandstof te voorzien, legt Sluis uit: “Ten eerste is biobrandstof nog niet de norm, waardoor het nog niet overal verkrijgbaar is. Je zou de hele wereld over moeten vliegen om in elke haven een beetje biobrandtof neer te leggen. Ten tweede: je weet vaak niet precies op welk schip je lading ligt, ook omdat rederijen soms hun lading delen.”
Dublin
GoodShipping belooft bedrijven zoals Tony’s Chocolonely dat hun brandstof binnen een jaar wordt vervangen. Afgelopen vrijdag gebeurde dat voor het eerst, met een schip van rederij Samskip. Met die vaartocht – met een containerschip dat twee keer per week van Rotterdam naar Dublin vaart – werd volgens GoodShipping 40 ton aan CO2-emissies voorkomen. Daarnaast wordt lokale uitstoot, zoals roet en zwavel, tot nul teruggebracht of in ieder geval sterk verkleind.
Frituurvet
GoodShipping koopt zijn brandstof in bij GoodFuels. Vooral omdat dat een van de weinige aanbieders is van echt duurzame reststromen, die niet concurreren met de voedselvoorziening of leiden tot ontbossing van regenwouden. Die reststromen zijn afkomstig uit twee bronnen: frituurolie uit de industrie, ‘horeca en huishoudens’ en tallolie, een bijproduct uit de (papier)pulindustrie. Daarvan is de komende jaren nog ruimschoots genoeg voorhanden voor de scheepvaart, zegt Sluis: “We hebben ook niet de illusie dat biobrandstof de hele fossiele plas gaat overnemen. Onze missie is dat alternatieve brandstof, waaronder ook elektrisch varen, de norm wordt.”
GoodShipping gebruikt een relatief kostbare biodiesel (Hydrotreated Vegetable Oil). Dat ziet eruit als water, in plaats van bruine drap, maar is ook een stuk duurder. Maar die sjieke variant is nodig om scheepvaartbedrijven over de streep te trekken en de angst voor motorproblemen weg te nemen, meent Sluis. “Het kan op den duur goedkoper en kwalitatief iets minder hoogwaardig. Om dat te kunnen bereiken, hebben we meer klanten nodig die ons helpen met onze missie. Daarom zijn we ook zo blij dat we nu een eerste rederij hebben weten te overtuigen.”
Lees ook: Zo maakt We4Sea zeeschepen groener (en goedkoper)
Premium
Verschepen met GoodShipping blijft hoe dan ook duurder dan met de gangbare, vieze aanpak. Een rekenvoorbeeld: een container van Rotterdam naar New York sturen, kost normaal gesproken 900 dollar. Met GoodShipping komt daar momenteel 140 dollar aan premium bij, inclusief een commissie voor de startup.
Sluis: “Over het algemeen zit je tussen de 10 en 30 procent boven de standaard freight cost. De verwachting is dat dat wel gaat dalen, want eigenlijk is onze olie te goed om in een tank te gooien. Het kan goedkoper en – gek genoeg – kwalitatief iets minder hoogwaardig. Om dat te kunnen bereiken, hebben we meer klanten nodig die ons helpen met onze missie. Daarom zijn we nu ook zo blij dat we de eerste rederij zover hebben gekregen.”
Vooralsnog gaat het om kleine hoeveelheden: de eerste GoodShipping-vaartocht werd aangedreven door een mix van biobrandstof en reguliere stookolie. Is het daarmee een druppel op de gloeiende plaat? Sluis: “Dit is een statement naar de industrie en bedrijven dat dit kan. Het laat zien dat je niet hoeft te wachten op wetgeving of andere omstandigheden, je kan zelf het verschil maken.”
Grote klanten
GoodShipping verwacht “op korte termijn” een aantal nieuwe klanten te zullen tekenen, waaronder een groot internationaal bedrijf met hoge volumes. Eerder strikte het (de lucht- en zeevaarttak van) DHL als partner, die GoodShipping nu aanbiedt aan al zijn zeetransportklanten.
“We zoeken grote, wereldwijd bekende bedrijven waar we ook in andere landen iets mee kunnen veranderen”, zegt Sluis. “Ze moeten naar de industrie zelf een statement kunnen maken. Dit soort grotere bedrijven werkt vaak rechtstreeks met rederijen, waaraan zij kunnen laten zien dat ze willen verduurzamen en bereid zijn om iets extra’s te betalen.”
