Wil je Jeroen Fukken op scherp zetten? Noem de NS in één zin met blaadjes op de rails die het spoorboekje overhoop halen. ‘Wacht even, een aantal jaar geleden was dat zo’, zegt hij, terwijl zijn blik tijdens het Zoom-gesprek in de camera priemt. ‘Dit was echt het speerpunt van de vorige strategie: zorgen dat we operationeel excellent gaan worden. En dat hebben we gedaan. We hebben de Zwitsers zelfs ingehaald. Alleen de Japanners presteren wereldwijd nog beter qua punctualiteit.’ Hij vindt snel zijn ontspanning terug en veert achterover. ‘Tegenwoordig komen alle landen naar Nederland om te kijken hoe wij het doen. We hebben hier echt een enorme stap in gezet.’
Fukken is ondertussen zo’n drie jaar directeur strategie en innovatie bij de NS. In zijn rol is hij verantwoordelijk voor het toekomstplan van het spoorbedrijf. Zijn afdeling brengt in kaart wat de organisatie nodig heeft, nu en in de toekomst. Door corona zijn er bij NS enorm veel uitdagingen bijgekomen door de grote daling van reizigersaantallen. Het vraagt veel aandacht voor het ‘nu’, terwijl Fukken zijn blik liever op de toekomst gericht houdt. De rol van zijn team blijft ongewijzigd: ‘Voor innovaties die door het hele bedrijf plaatsvinden zorgen wij dat er een fundament is waardoor wij als bedrijf innovatief kunnen zijn. Wij signaleren kansen en brengen focus aan. Zodat we niet op 1001 dingen inzetten.’
Innovatiegebieden
Hiervoor heeft Fukken een aantal innovatiegebieden benoemd, waaronder: verhogen van de capaciteit van het treinsysteem, kosten efficiëntie en de transitie van treinbedrijf naar een breder mobiliteitsbedrijf.
Het verhogen van de capaciteit van het hele systeem was voor corona de grootste opgave waar NS voor stond, weet Fukken. ‘Hoe gaan we om met de enorme groei? We voorzagen een groei van 40 procent reizigers tot 2040. Die groei zat vooral in de spits en in de Randstad. Met dergelijke prognoses is het noodzaak dat je kunt spreiden. Dat gebeurt nu, onder invloed van corona, van zelf. Maar als de pandemie voorbij is, dan moeten we de capaciteit van de treinen weer verder verhogen, met behoud van de operationele prestaties.’
Hoe doe je dat?
‘Door treinen preciezer te laten rijden. Als de ene trein drie minuten te laat is en twee andere treinen te vroeg, dan gaan die treinen mekaar bijna letterlijk in de wielen rijden. Om dit voor elkaar te krijgen hebben we een reeks innovaties toegepast. Zo hebben we alle conducteurs voorzien van een smartwatch die het sein veilig doorgeeft, waardoor ook de deuren exact op tijd gesloten worden. En machinisten werken met een soort TomTom systeem (TimTim geheten, red.) zodat ze bijvoorbeeld weten waar andere treinen zich bevinden ten opzichte van hun trein. Hierdoor weten ze of ze gas moeten geven of juist even moeten inhouden om te zorgen dat het totaal van de treinen soepeler door een bottleneck heen gaat. Het is een optelsom van kleine dingen die we vandaag de dag kunnen doen, maar die echt een groot verschil maken.’
En als je iets verder kijkt dan vandaag?
‘We werken momenteel aan experimenten voor een automatische piloot. Een beetje op dezelfde manier als de luchtvaartindustrie dat doet. Dus voor de veiligheid en zekerheid altijd met een machinist erbij. Een automatisch systeem kan waarschijnlijk sommige dingen preciezer doen dan een machinist. Dus dat zorgt ook weer voor een extra capaciteitswinst.’
Noem eens een voorbeeld van het tweede innovatiegebied, kostenefficiëntie.
‘Dat gaat vooral over hoe we bepaalde processen kunnen automatiseren en digitaliseren. We hebben nu vrij arbeidsintensieve processen. Voor inspecties van bijvoorbeeld stations klimmen mensen op het dak om hun werk te kunnen doen. Dat kan ook met drones. En moeten mensen echt in het spoor springen om een trein aan de onderkant te bekijken? Dat kan ook met camera’s. En dat kan dan zelfs met rijdende treinen. Op die manier kunnen we bepaalde processen niet alleen veel goedkoper maken, maar ook veiliger en preciezer.’
‘In de toekomst zal mobiliteit net zo werken als Spotify’
Het derde innovatiegebied is de transitie van NS naar een mobiliteitsbedrijf.
Dat is voor onze nieuwe strategie de belangrijkste beweging. Ook omdat we zien dat onze klant niet alleen maar geïnteresseerd is in treinritten. In de toekomst zal mobiliteit vergelijkbaar werken als Spotify. Dan moet je op ieder moment mobiliteit aanbieden waar de klant dan behoefte aan heeft, op elke plek in het land. Je moet het vervolgens bij ons ook in één klap kunnen boeken of reserveren en betalen. Dat noemen we mobility as a service (Maas). Een digitaal platform waarop je via een app terecht kunt voor iedere vorm van mobiliteit. Niet alleen van ons, zoals treinen en OV-fietsen. Ook diensten van andere partijen, zoals fietsen van Urbee, deelauto’s van Greenwheels en trams van de GVB. En dat moet in een aantal jaar groot gaan worden.’
Dat is een mooie ambitie, maar hoe gaan jullie daarvoor zorgen?
‘Het begint met een digitaal platform. Wij noemen dat voor het gemak een stekkerdoos, waarop allerlei partijen die hun diensten willen aanbieden kunnen instekkeren. Wij als NS vinden niet dat we daar geld aan moeten verdienen, zoals andere partijen. Wij doen dat op een open manier. Dat betekent dat iedereen in principe welkom is. Wij verdienen ook geen geld aan de data die daar door het systeem gaat. En we willen ook niet aan die data komen. Ons gaat het om beter gebruik van onze treinen, OV-fiets, stations etcetera.
Het tweede is dat we die extra diensten willen aanbieden. Dus we moeten partnerships gaan sluiten met partijen die hun diensten willen instekkeren. Een derde stap is dat wij straks ook een app hebben die niet alleen reisinformatie biedt, maar waarin je ook alle diensten kunt boeken, reserveren en betalen. Dat kan in onze eigen app immers ook al.’
‘Denk aan een voorkeursbehandeling voor deelfietsen’
Maas is natuurlijk digital, maar het moet ook ergens samenkomen voor jou als reiziger. Dat noemen we de mobility hubs. Daarvoor willen we onze stations verder gaan ontwikkelen. Zodat reizigers er sneller en soepeler kunnen switchen. Neem bijvoorbeeld onze fietsparkeerplaatsen. Die zijn vaak overvol. In Utrecht hebben we de grootste fiets parkeergarage ter wereld. Die is echt waanzinnig, maar nu al te klein.
Dus wij moeten nieuwe concepten ontwikkelen. Denk bijvoorbeeld aan een voorkeursbehandeling voor deelfietsen, die zo dicht mogelijk bij het perron geparkeerd kunnen worden. Terwijl mensen die met hun eigen fiets komen, deze net iets verder weg moeten parkeren. Of elektrische steps die reizigers eenvoudig uit een muur kunnen trekken. Het station moet veel meer een geïntegreerd mobiliteitssysteem worden.’
Ondertussen zijn jullie ook aandeelhouder van de Hyperloop. Het concept voor een vacuümtrein, dat Elon Musk in 2012 presenteerde. Wat is je verwachting daarvan?
‘Wij volgen alle ontwikkelingen op het gebied van mobiliteit. De Hyperloop is denk ik wel één van de meest spannende die er is. Sowieso omdat die bij Elon musk vandaan komt. Je kunt dan maar beter op het vinkentouw zitten. Musk heeft overigens niet alleen een bedrijf voor de Hyperloop. Hij werkt ook aan de infrastructuur die daarvoor nodig is, met snel te bouwen tunnels. Als je dan ook nog eens in de gelukkige omstandigheid verkeert dat de Nederlandse TU Delft de wedstrijd van Elon Musk voor het ontwerp voor de Hyperloop heeft gewonnen, dan is dat natuurlijk extra interessant. Dan zitten we dicht bij huis en weet je ook dat je de beste (ex-)studenten aan boord hebt.’
‘Als Elon Musk ergens bij betrokken is, kun je maar beter op het vinkentouw zitten’
Sta me wat doemdenken toe. Stel je voor dat die vacuümtrein er niet komt. Wat is dan de winst?
‘Of er nu binnen tien jaar een rijdende Hyperloop is, is voor ons nog niet eens zo relevant. Het is voor ons heel interessant om met deze vernieuwers te werken en kennis te maken met andere denkwijzen en werkmethoden. Hoe kun je zo’n concept verder ontwikkelen, zowel technisch, qua netwerk en reizigersbeleving? Dat is voor ons natuurlijk ook een reden waarom we in zo’n bedrijfje zitten.’
Maar stel je nu eens voor dat het wel lukt en dat je met 700 kilometer per uur naar Moskou, Madrid of Rome kunt reizen. Dan is dat natuurlijk fantastisch en wil je daar bij zijn als NS. Als je nu ziet hoe moeilijk het is om internationale hogesnelheidstreinen van de grond te krijgen. Dit is het summum daarvan. Dan moet je daar onderdeel van willen uitmaken.’
Hoe snel landen innovaties binnen de organisatie?
‘Over het algemeen zetten we de eerste stappen snel. We hebben een idee en voeren vervolgens een aantal pilots uit. Maar innovaties daadwerkelijk in de markt zetten is uitdagender. Dat komt onder meer omdat we aan ontzettend veel regelgeving moeten voldoen. Logisch wel, want uiteindelijk zijn we wel het grote bedrijf, dat een concessie van de overheid krijgt. Andere partijen volgen je met argusogen. Dus we moeten alles heel zorgvuldig doen en dat kost vrij veel tijd.’
Andere organisaties kiezen ervoor om innovatie juist buiten de organisatie te organiseren.
‘Dat hebben wij gedaan met Hely. In het klein bieden die hubs aan. Niet op de grote stations, maar juist op bedrijventerreinen of op grotere appartementencomplexen. Hun traditionele en elektrische fietsen en elektrische auto’s zijn altijd beschikbaar voor de mensen die daar wonen. Als je een abonnement hebt zorgen zij dat je in combinatie met de trein overal kunt komen.
Dat is een bedrijf dat we zelf geïnitieerd hebben als startup. En nu is dat onlangs ook gefuseerd met een dochterbedrijf van PON. Dat is nu een scale-up aan het worden die op steeds meer plekken kleine hubs aan het ontwikkelen is die aansluiten op ons primaire treinsysteem. Hely is dus eentje die we dan echt aan de buitenkant neerzetten. Om de niet spoorgebonden dingen sneller te ontwikkelen.’
Worden er meer van dit soort nieuwe initiatieven ontwikkeld?
‘Dat is wel wat wij beogen. Daarom zitten wij ook samen met Schiphol, KLM en de Amsterdamse haven in het Mainport Innovation Fund. Dat innovatiefonds is continu op jacht naar op interessante startups en scaleups, waar het in kan investeren. Dit soort bedrijfjes willen we dicht bij ons hebben.’
‘Om relevant te blijven moeten we direct contact houden met onze klanten’
Hoe moet de NS er overmorgen uitzien om nog relevant te zijn?
‘Relevant voor de toekomst betekent dat je digitale dienstverlening echt top moet zijn. Wij vinden het belangrijk dat wij zelf direct contact houden met onze klanten. Niet voor niets hebben zeven miljoen Nederlanders onze app op hun telefoon. Van daaruit willen we doorontwikkelen.’
Hoe ziet het klantcontact er in dat toekomstbeeld uit?
‘Wij willen dicht bij onze klanten zitten. Dan kunnen wij alles bieden wat je vandaag, morgen, overmorgen op het gebied van mobiliteit vraagt. Dus ook als je wil switchen tussen middelen. Het moet geen gedoe zijn, maar juist makkelijk. Het moet misschien zelfs leuk zijn, vooral het treinreizen.
Als jij in de toekomst onze app instelt met jouw persoonlijke voorkeuren, dan kunnen we rekening houden met al je wensen. Bijvoorbeeld dat je altijd op een bepaald tijdstip van huis wilt vertrekken, van die speciale koffie houdt en dat je op regenachtige dagen opgehaald wil worden door een automatisch auto. Of als de zon schijnt, dat je dan liever de fiets pakt. Op die manier kunnen we je complete mobiliteitsconcept verzorgen waarin je op verschillende diensten kunt abonneren.’
Weten jonge vernieuwers NS te vinden?
‘Ik denk dat wij in toenemende mate interessant zijn als partner. Eerst waren we toch een beetje de arrogante NS. Wij bepalen het wel, want wij hebben het hoofdrailnet. Nu zijn we veel meer geneigd om de samenwerking op te zoeken. Ook omdat we het niet allemaal zelf kunnen. Daarom zijn we ook onderdeel geworden van de Mobiliteitsalliantie. Daarmee werken we aan een ontzettend groot ontwikkelingsvraagstuk van hoe Nederland er op het gebied van mobiliteit uit moet gaan zien.
‘We zijn onderdeel van een groot ontwikkelings-vraagstuk: hoe moet Nederland er qua mobiliteit uit gaan zien’
Denk bijvoorbeeld aan het ruimtegebrek dat in de stad ontstaat. Of neem de transitie van bezit naar gebruik. Dat geldt voor auto’s, maar even zo goed voor fietsen. Twee auto’s voor de deur in de stad gaat binnenkort niet meer passen. Dus moeten er hubs aan de buitenkant van de stad komen, die met hoogfrequente systemen of met snelfietspaden in verbinding met stadscentra staan. Daar denken we nu over na. En daarvoor hebben we de buitenwereld nodig, omdat er partijen zijn die dit beter en sneller kunnen dan wij. Andersom denk ik dat wij voor veel andere mobiliteitspartijen interessant zijn, omdat we voor 100 procent op windstroom rijden. Ik denk dat het met onze duurzaamheidsambitie moet lukken om heel Nederland weer trots te maken op NS.’
