Je hebt er bij die de diesel bij wijze van spreken door de aderen vloeit. En toch willen ook die vrachtwagenchauffeurs niets anders meer, als ze eenmaal gewend zijn geraakt aan een elektrische truck. ‘Het is net als met personenwagens: supersnel optrekken, je hebt minder trillingen en het is muis- en muisstil. Mensen komen echt minder vermoeid thuis na een werkdag op de weg’, zegt Wim Roks, wagenparkbeheerder van logistiek dienstverlener Simon Loos.

Het familiebedrijf waarvoor hij werkt, heeft eind vorig jaar een tweede order van 75 Mercedes-Benz trucks geplaatst en heeft straks met 210 voertuigen waarschijnlijk de grootste elektrische truck-vloot van Nederland. Want niet alleen de chauffeurs zijn om, ook klanten en – niet onbelangrijk – de financiële afdeling heeft nu ook de zwaarste e-trucks omarmd.

Klein gat tussen Tesla Semi en Europese trucks

Dus als Tesla straks op de transportbeurs IAA in Duitsland zijn Semi laat zien, komt die Amerikaanse EV-pionier in feite te laat. Anders dan bij de personenwagens van Tesla, die met vele jaren technische voorsprong in Europa werden gelanceerd, is het gat tussen de Tesla Semi en pakweg een Volvo FH Electric of Mercedes eActros maar klein. Die komen in de praktijk als het meezit ook 600 kilometer ver. Bovendien, zeggen transporteurs en automotive experts, is de Semi er nog niet in een versie die geschikt is voor Europa. Te lang, te breed, en of die eenzitscabine zou aanslaan bij onze wegridders?

Maar dat is voorlopig een theoretische vraag. Veel interessanter is het om te weten, hoe het nu eigenlijk gaat met de opmars van de elektrische trucks in Europa. Heeft Simon Loos collega’s en concurrenten die net zo enthousiast zijn over de elektrificatie van het zwaar transport?

Nederland loopt voorop met elektrische trucks

Even uitgezoomd: met de verkoop van elektrische personenauto’s gaat het crescendo, dat is wel bekend. Ook de bestelbusjes en bakwagens die stadsdistributie verzorgen rijden steeds vaker op batterijen. Volgens de laatste cijfers van de International Council on Clean Transportation was in het tweede kwartaal van 2026 75 procent van de nieuwe bestelbusjes en lichte trucks elektrisch. Daarmee is Nederland koploper in Europa, vóór Zweden en Denemarken en op flinke afstand gevolgd door Duitsland.

Dat zelfde beeld – Nederland als koploper – zie je in de zwaarste klasse van de bedrijfswagens, met een gewicht van boven de 15 ton. Maar hier zijn de batterijwagens aanmerkelijk dunner gezaaid, met een verkoopaandeel van 9 procent. Maar voor 2025 was nog geen 3 procent van de nieuwe vrachtwagens elektrisch, wat een verdrievoudiging betekent ten opzichte van 2024. Inmiddels rijden er meer dan 2800 zware elektrische trucks rond in Nederland.

Zero-emissiezones geven de e-truck een zetje

Dat relatieve succes in Nederland is goed verklaarbaar, zegt Maarten Steinbuch, die als hoogleraar Systeem- en Regeltechniek aan de TU Eindhoven de automotive elektrificatie op de voet volgt. ‘De zero emissie zones in de steden zijn een belangrijke pijler. Die hebben natuurlijk het elektrisch transport enorm gestimuleerd, al geldt dat vooral voor de busjes en lichtere trucks. Het heeft echt voor een olievlekwerking gezorgd.’

In algemene zin liep Nederland bovendien al voorop met laadinfrastructuur, stelt Steinbuch, wat een andere belangrijke voorwaarde is voor het succes van elektrisch vervoer. Voor het internationale vervoer werken partijen als Milence – opgericht door grote truckfabrikanten – aan een supersnellaadnetwerk in Europa.

De overheid komt transportbedrijven tot slot tegemoet met een aanschafsubsidie voor de zwaarste trucks. Die vergen, anders dan de doorsnee elektrische personenwagen, nog een flink hogere investering: tegen de 3 ton, vergeleken met nog geen anderhalve ton voor een dieseltruck.

AanZET-subsidie en vrachtwagenheffing

Om de transportwereld op weg te helpen, is er voor trucks van boven de 10 ton de Aanschafsubsidieregeling Zero-Emissie Trucks (AanZET), die kan oplopen tot  ruim 115.000 euro. ‘Wat dat betreft zou je kunnen zeggen dat de e-truck nu in de fase verkeert waarin de EV zich in 2015 bevond: er is nog wat hulp nodig om ze te stimuleren. Voor personenauto’s was destijds de inschatting dat subsidie tegen 2025 niet meer nodig zou zijn en die wordt inderdaad afgebouwd. Voor vrachtwagens zal nog minstens tot 2030 stimulans nodig zijn.’

Lees ook: Anja van Niersen rolt met Milence de loper uit voor elektrische trucks

Wat dat betreft is ook veel te verwachten van de nieuwe vrachtwagenheffing die op 1 juli is ingegaan. Eigenaren van vrachtwagens gaan dan per gereden kilometer een toeslag betalen, op bijna alle snelwegen en op sommige provinciale en gemeentelijke wegen. Hoe schoner en lichter het voertuig, hoe lager het bedrag per kilometer. Ten opzichte van een oude dieseltruck kan dat meer dan 10 cent per kilometer schelen.

‘Het goede daarvan is, dat de opbrengst – naar verwachting 400 miljoen euro per jaar – deels wordt teruggeploegd naar de transportsector zelf, via investeringen in laadinfrastructuur en aanschafsubsidie’, zegt Steinbuch. ‘De elektrificatie financiert zichzelf.’

Grotere ondernemingen krijgen overigens per vrachtwagen minder subsidie. Maar dat zette geen rem op de elektrificatie bij Simon Loos, vertelt wagenparkbeheerder Roks. ‘En we krijgen de subsidie over ongeveer 1 van de 10 trucks die we jaarlijks aanschaffen. Maar wat ons betreft zijn we ook niet zo’n voorstander van subsidie: steek het geld liever in de verzwaring van het elektriciteitsnetwerk.’

‘Je kunt er bijna niet meer tegen zijn’

Roks is zelf helemaal om, maar dat is niet van de ene dag op de andere gebeurd, vertelt hij. ‘Als je een autotechnische achtergrond hebt, zoals veel mensen in mijn wereld, was je niet vanaf dag één enthousiast over elektrisch rijden en dat geldt zeker voor de Wim Roks van 30 jaar geleden. Maar inmiddels kun je er bijna niet meer tegen zijn. Zelfs de mensen bij andere bedrijven die lang hebben weggekeken, krijgen nu de boekhouding aan hun bureau: moeten we niet eens elektrisch gaan rijden?’

Toch waren hij en zijn bedrijf er vroeg bij. ‘Onze klant Heineken kwam in 2008 met de vraag hoe we ze konden helpen hun carbon footprint omlaag te krijgen. Carbon footprint? Daar had ik, en volgens mij maar heel weinigen, in die tijd van gehoord. Of we niet met met elektrische trucks voor ze konden gaan rijden in de steden?’

Vrachtwagens ombouwen naar elektrisch

Elektrische vrachtwagens, die bestonden toen nog niet. Er werd wel een bedrijf gevonden die nieuwe vrachtwagens kon ombouwen naar elektrisch. Daarvoor werd de complete dieselaandrijving eruit gehaald en vervangen door een elektromotor en batterijen. ‘Een beetje kapitaalvernietiging, eigenlijk. Maar die acht bakwagens rijden nog steeds rond.’

‘Later kwamen de fabrikanten met elektrische modellen. Aanvankelijk waren die nog niet zo robuust als diesel, waar 80 jaar ontwikkeling in zit. Maar die inhaalslag is snel gemaakt, mede doordat hun beste mensen er meteen opspringen als er iets niet goed werkt. Vergis je niet: er kan altijd iets stuk gaan, daarom kies je als vervoerder niet eens zozeer voor een bepaald merk, maar vooral voor een dealerorganisatie waarop je kunt bouwen voor service en onderhoud. En nu, inmiddels 12 jaar nadat de eerste bakwagens elektrisch reden, gaan we dus de overstap maken met ons algemeen vervoer.’

Elektrisch was 40 procent duurder

Simon Loos heeft namelijk wagens die voor meerdere klanten rijden, en wagens die dedicated voor pakweg een supermarkt of horecabedrijven onderweg zijn. In het verleden droegen die bij aan de extra kosten voor het elektrisch rijden in die pionierstijd. ‘We rekenen een uurtarief waar alle kosten inzitten. In het begin was elektrisch echt 30, 40 procent duurder, kosten die we versleutelden in het tarief. Als opdrachtgever moest je dus echt wíllen.’

Nu, zeker sinds de invoering van de vrachtwagenheffing en de hoge dieselprijs, is elektrisch rijden vaak goedkoper dan blijven dieselen. En in een markt die werkt met flinterdunne marges draait alles om die befaamde TCO, de total cost of ownership. ‘De e-trucks gaan minimaal 8 jaar en 1 miljoen kilometers mee, en als je maar genoeg kilometers maakt en goedkope stroom hebt, is het omslagpunt al bereikt.’

Enorme batterij maakt eigen laadpaal onmisbaar

Maar als vlooteigenaar kun je wel willen overstappen, het moet ook kúnnen. De nieuwste zware trucks halen tot wel 600 kilometer, maar verbruiken dan 1 kWh per kilometer, meer dan tien keer zoveel als een personenauto. Ze hebben dan ook formidabele batterijpakketten die elke dag moeten worden gevuld met honderden kilowatturen. De Mercedes-Benz eActros 600 heeft een accupakket van 621 kWh, laden doet hij op dit moment met een snelheid van 400 kWh per uur.

Wie zijn eigen laadpalen heeft, liefst met zonnepanelen die goedkoper stroom leveren, is spekkoper. ‘Onze vrachtwagens die voor klanten rijden, worden ook bij de klant geladen, die zien we bijna nooit hier op het hoofdkantoor in Wognum. En klanten hebben hun laadcapaciteit vaak prima voor elkaar, meestal bij hun distributiecentrum.’ Maar inderdaad, zegt Roks, hij heeft klanten die niet elektrisch kunnen rijden omdat ze nog geen laadpalen kunnen plaatsen door een gebrek aan netcapaciteit.

Netcongestie dreigt een rem te worden

‘We willen nu vanuit Wognum ook elektrisch rijden, maar moeten wel nog kijken hoe we dat voor onszelf gaan regelen. Tot 2038 is er geen ruimte op het net, zegt het energiebedrijf hier.’ Voor Simon Loos is dat een uitdagend project, maar Roks ziet het somber in voor transportbedrijven als het tekort aan stroomaansluitingen in Nederland niet wordt verholpen. ‘Dan kunnen in veel sectoren bedrijven niet meer concurreren. Wat dat betreft moet de overheid echt haast maken om te voorkomen dat de sector schade lijdt.’

De Eindhovense hoogleraar Steinbuch ziet netcongestie minder als spelbreker voor de opmars van elektrische trucks. ‘Dat is, zeker op termijn, geen issue. Bedrijven moeten creatiever omgaan met hun stroomvoorziening, met zonnepanelen en batterijen valt meestal voldoende ruimte te halen uit de bestaande capaciteit. Wat mij betreft zijn elektrische auto’s of vrachtwagens niet een probleem, maar juist een van de oplossingen van de energietransitie, het zijn immers energiebuffers.’

Vrachtwagen als mobiele energiebuffer

Dankzij V2G, vehicle to grid-technologie kunnen elektrische voertuigen opladen, maar de stroom ook weer terugleveren aan het net. Een vrachtwagen is zo bezien zelfs een tien keer zo grote energie-opslag dan een auto. ‘We moeten de Nederlandse stroomvoorziening veel meer decentraal regelen. Een wijk kan profiteren van elektrische auto’s en trucks bij het opzetten van zo’n lokaal energiesysteem, dan hoeft er geen sprake te zijn van netcongestie. Het is ook een nieuw verdienmodel voor de eigenaren van de trucks.’

Lange afstanden blijven de uitdaging

Het is allemaal op te lossen en hoeft de e-trucks niet tegen te houden. Alleen op de lange afstanden is het nog puzzelen, zeggen vervoerders. Het laadnetwerk van Milence, met Megawatt Charging Systems die een truck met meer dan 1.000 kW volpompen, is nog lang niet af.

Dit voorjaar haalde de scaleup nog 120 miljoen euro op om het verder uit te rollen, heeft nu 34 ‘hubs’ in 8 landen. Er wordt gegrapt dat het bedrijf meer verdient aan de kroketten in zijn stations dan aan elektriciteit. Steinbuch: ‘Ook weer vergelijkbaar met de EV tien jaar geleden, toen werd ook zo kritisch gedaan over Fastned, dat nu gaat als een speer.’

Was waterstof niet dé oplossing voor zwaar transport over grote afstanden? Achterhaald, zegt Steinbuch. ‘Als je het niet hoeft te gebruiken, dan liever niet. Het is complex en het kost zóveel energie om het te produceren en vervoeren dat het niet uitkomt.’

Lees ook: Robotauto’s? De revolutie in zelfrijdende vrachtwagens komt veel sneller op gang

Dit artikel is geschreven door

Philip Bueters

Philip Bueters schrijft als financieel-economisch journalist over technologie, innovatie en ondernemen. Hij speurt voor MT/Sprout naar de beste startups, scaleups, jonge leiders en ondernemers. Mail Philip

Volg Philip op LinkedIn