Boutjes, schroefjes en moertjes, Bart van der Weiden is er trots op. Zijn bedrijf Nedschroef behoort tot de top 5 van autotoeleveranciers in Europa en bemoeit zich zlefs met het ontwerp van de Mini. “In de markt moet je creatief zijn.”
Met grote passen beent Bart van der Weiden door de fabriekshal. Voor een bonkende en rokende machine blijft hij staan. Een manshoog vliegwiel slaat met het geluid van een heipaalmachine glimmende bouten uit lange rollen staaldraad. Een voor een kletteren ze in een open vergaarbak. Het zijn maar bouten, maar Van der Weiden kan de vergelijking met ´s Rijksmunt in Utrecht niet weerstaan. “Hier wordt het geld gemaakt,” zegt hij met gepaste eerbied voor de werkvloer. Bouten, schroefjes en moertjes. De buitenwacht ziet het maar als trivialiteiten, iets wat je bij de Praxis haalt. Van der Weiden hoort dat wel vaker, maar hij stoort zich er niet meer aan. De Koninklijke Nedschroef, oorspronkelijk een familiebedrijf, is er toch maar mooi groot mee geworden. Een beursnotering in Amsterdam, 21 vestigingen in 11 landen, een netto-omzet van 295 miljoen euro. De mooie cijfers spreken wat commercieel directeur Van der Weiden betreft voor zich. “Nedschroef heeft een unieke positie in de bevestigingstechniekwereld.” Het is geen grootspraak. Vanuit het hoofdkantoor in het Brabantse Helmond overziet de directie van ‘de Nedschroef,’ zoals het bedrijf lokaal nog wordt genoemd, een modern imperium, een toonbeeld van de Nederlandse maakindustrie. Zo’n 82 procent van de omzet komt uit de automobielsector. De boutjes, schroefjes en moertjes van Nedschroef zijn in vrijwel alle automodellen te vinden. De Volkswagen-groep, Renault, BMW, DaimlerChrysler en General Motors zijn de 5 belangrijkste afnemers, en de relatie met deze giganten wordt steeds hechter. Sinds januari levert Nedschroef op exclusieve basis alle bevestigingsmiddelen voor de Mini. In het Engelse Oxford rollen dit jaar 190.000 exemplaren van het BMW-model van de band. Een lucratief contract, dat dit jaar 14 miljoen aan de omzet bijdraagt. En de innige samenwerking gaat in de toekomst nog veel verder. “We worden steeds vaker betrokken bij design,” vertelt Van der Weiden, gezeten achter een vergadertafel in zijn werkkamer. “Ons takenpakket wordt steeds uitgebreider. De cycli worden korter, de variëteit wordt groter en de responsetijd wordt enorm teruggebracht. Vroeger kwam een klant bij ons met de vraag: maak dit voor me. Nu is het eerder: vertel mij hoe ik deze twee componenten zo efficiënt en zo economisch mogelijk kan verbinden. Total cost speelt een steeds belangrijkere rol.”
Granaat
Het is een trend die razendsnel oprukt. Autofabrikanten besteden steeds meer uit aan toeleveranciers zoals Nedschroef, tot het maken van auto-interieurs aan toe. Dat heeft alles te maken met kostenreductie. Na zeven vette jaren zakten de autoverkopen eind jaren ’90 als een kaartenhuis in elkaar. De marges op nieuw verkochte auto’s daalden, fabrikanten concentreerden zich meer en meer op de eindklant en besteedden steeds meer traditionele productieprocessen uit aan gespecialiseerde toeleveranciers. Het leidde tot een shake-out in de sector, wat nog eens werd verergerd door een prijsoffensief van de autofabrikanten. De man die vaak verantwoordelijk wordt gehouden voor het verstoren van de gebruikelijke inkoopprocessen, is José Ignacio Lopez, destijds inkoopdirecteur bij Volkswagen. De ‘methode-Lopez’ kwam erop neer dat toeleveranciers het mes op de keel werd gezet. Of er ging 30 procent van de prijs af, of Lopez ging met een ander in zee. Resultaat: een grootscheepse saneringsronde onder de toeleveranciers en keiharde prijsgevechten. Ook Nedschroef, met 11 procent marktaandeel één van de vijf grote spelers op de Europese markt, kreeg de duimschroeven aangedraaid, al houdt Van der Weiden daar geen rancuneuze gevoelens aan over. “Ik gooi hiermee waarschijnlijk een granaat in het hoenderhok, maar ik vind dat we Lopez op onze knieën moeten danken dat hij deze industrie heeft wakker geschud.” Nederland telt nu een kleine 140 toeleveranciers voor de automobielindustrie, samen verantwoordelijk voor meer dan 18.000 banen met een sterke concentratie in Zuidoost Brabant en Limburg. Een rapport van Berenschot en adviesbureau Fier voorziet dat een deel van deze spelers de consolidatiegolf niet zal overleven. Alleen partijen met voldoende schaalgrootte en kapitaalkracht zullen aan de hoge eisen van de autofabrikanten kunnen voldoen. Uiteindelijk zal slechts een handjevol grote concerns toegang krijgen tot de productielijnen van de automobielindustrie. Deze ontwikkeling heeft ook gevolgen voor de geografische spreiding van productiecentra. Alle westerse autofabrikanten zijn momenteel in China vertegenwoordigd, en de druk op toeleveranciers om zich ook naar dit land van onmetelijke mogelijkheden te begeven, is groot. Helvoet, een tweedelijns leverancier van rubberen componenten met het hoofdkantoor in Hellevoetsluis, overweegt een vestiging in China te openen. “Autofabrikanten produceren nu nog overwegend voor de lokale Chinese markt,” legt directeur Peter van Vlijmen uit door zijn mobiele telefoon. “Maar als ze hun toeleveranciers mee kunnen krijgen, dan willen ze van daaruit aan de wereldmarkt gaan leveren. Ze geven je vervolgens de keus: je gaat mee, of je verliest op termijn deze omzet.” Van Vlijmen heeft de beslissing al genomen. Hij belt vanaf Schiphol, van waaruit hij eerst naar de vestiging in Korea vliegt, en daarna naar China. Een fact finding mission, zoals hij het noemt. Hij gaat praten met lokale overheden, en hij laat niets aan het toeval over. “Ik heb nog even snel wat cadeautjes gekocht hier op Schiphol. Je moet iets meenemen, hé, naar dat soort landen.” Het lijkt een tegenstrijdigheid, maar naarmate de relatie tussen autofabrikanten en toeleveranciers hechter wordt, zal ook de neerwaartse druk op de prijzen afnemen. Een paar jaar geleden had Ford Duitsland zijn leveranciers van sloten zo uitgeknepen, dat er nog maar één over was. Toen de prijsonderhandelingen vastliepen, kwam de productie van Ford stil te staan omdat er geen sloten meer werden geleverd. De wederzijdse afhankelijkheid leidt tot dit soort bizarre taferelen, merkt Robert Schliekelmann, commercieel directeur bij Polynorm. “Je wordt groter en machtiger, en dat vinden autofabrikanten niet leuk.” Polynorm, dat net een onderdeel van het beursgenoteerde Kendrion heeft overgenomen, produceert carrosserieonderdelen voor ondermeer Audi, Peugeot, Volkswagen en Opel. Het bedrijf ziet zich geconfronteerd met een nieuwe trend naar steeds lagere volumes van nichemodellen zoals Bentley, waarvan er minder dan 5.000 stuks per jaar worden gemaakt. Het uitbestedingsniveau ligt daar hoger dan in traditionele productielijnen, aldus Schliekelmann. “Wij reageren daar weer op door slimmere assemblagelijnen op te zetten, die meerdere modellen kunnen verwerken.” Innoveren is een tweede manier om in deze moeilijke tijden overeind te blijven. Schliekelmann: “Dit is een sterk technologiegedreven sector. Er is grote vraag naar nieuwe materialen die een auto stijver en lichter kunnen maken, waardoor het productieproces weer goedkoper kan.”
Sirenenzang
Bedrijven als Polynorm en Nedschroef reageren hierop door zelf ook productie uit te besteden. Nedschroef produceert slechts 10 procent van de bevestigingmiddelen die in de Mini van BMW worden gestopt. De rest wordt ingekocht. Helvoet heeft productie uitbesteed naar Korea en Bulgarije. Voor alle toeleveranciers geldt dat het simpele werk in toenemende mate naar China en andere lagelonenlanden zal verdwijnen. “Er zijn zo veel Chinezen,” constateert Schliekelmann. “Je praat over 100 miljoen mensen die het eenvoudige werk kunnen doen. Gereedschap ontwerpen, of een freesmachine bedienen. Dat kun je in Europa onmogelijk nog concurrerend maken.” Ook Nedschroef blijkt de sirenenzang van de Chinezen niet te kunnen weerstaan. “We herkennen de mogelijkheden,” zegt Van der Weiden op zorgvuldige toon. “We zijn er ook actief, maar een vestiging hebben we nog niet. Die is nog in opbouw.” Het bedrijf heeft weinig keus. Alle grote automerken hebben plannen om de wereldwijde productie voor een groot deel naar China te verplaatsen. Volkswagen en Mercedes verschepen nu nog complete inbouwpakketten (complete knock downs, of ckd’s) per schip naar China. Onzinnig duur en tijdrovend. “Daar kunnen ze niet lang mee doorgaan,” voorziet Van der Weiden. “Uiteindelijk moeten daar lokaal geproduceerde onderdelen in.” Maar als toeleveranciers worden gedwongen mee te gaan naar China, zal dat dan geen werkgelegenheid kosten in Europa en Amerika? Van der Weiden denkt niet dat dit zo’n vaart zal lopen. “Ik zie het meer als een aanvulling op onze Europese productie. Wij concentreren ons op gespecialiseerde en hoogwaardige producten. De kwaliteitseisen zijn enorm in deze sector. Wij mogen vijftig parts per million fout maken. Dat kunnen ze in China nog helemaal niet. Dat geeft ons hier in het Westen bestaansrecht. Door steeds slimmer te produceren, kunnen we meer met minder mensen. Daarom zijn we hier concurrerend. Nog steeds.” Hoe lang nog, is de grote vraag. Van der Weiden’s grootste zorg van dit moment zijn de astronomisch hoge staalprijzen, waarvoor hij de schuld legt bij speculatie en prijsafspraken tussen de staalproducenten. Magere tijden dwingen ‘de Nedschroef’ tot zuinigheid. Die boutenmachine in de fabriek stamt uit 1964. ’s Nachts moet de deur van de productiehal dicht blijven, anders dreunen de omwonenden uit hun bed van het gebonk. Van der Weiden peinst er niet over om een modernere versie aan te schaffen. “Hij is allang afgeschreven,” grijnst hij. “In deze markt moet je creatief zijn.”
Kerncijfers Koninklijke Nedschroef nv
Opgericht 1894
Werknemers: 1.549
Netto-omzet 2003: e 295 miljoen
Omzetdoelstelling 2008: e 600 miljoen
Nettoresultaat 2003: e 5,2 miljoen
Europese concurrenten: Textron, Fontana, Kamax, Lisi
Belangrijkste afnemers: VW-groep, Renault, BMW, DaimlerChrysler, General Motors
