Winkelmand

Geen producten in je winkelmand.

Auto

Management & Leiderschap

Volvo komt met compacte ‘knuffel-SUV’

MT's autoredacteur Philip Bueters reed in de compacte Volvo XC40 en was fan van deze knuffelbare SUV.

author Philip Bueters

clock 1,5 min

Management & Leiderschap

De nieuwe mobiliteit: Arcadis haalt zijn mensen uit de auto

Nederland verandert en vraagstukken over mobiliteit veranderen mee. Dat betekent dat bedrijven op zoek moeten naar creatieve oplossingen voor hoe...

author Loeka Oostra

clock 2 min

Management & Leiderschap

De auto belt zelf de alarmcentrale

Na een auto-ongeluk is de bestuurder niet altijd in staat 112 te bellen. Veel nieuwe auto’s kunnen zélf de alarmcentrale...

author Jaap Meijers

clock 2 min

De Raivereniging, de lobbyclub van de autofabrikanten en importeurs, is fel gekant tegen het voornemen van het kabinet om in 2030 alleen nog maar elektrische auto's in de showroom te hebben staan.  'We kunnen als Nederland niet te ver vooruitlopen op Europa', zei directeur Olaf de Bruijn donderdag bij BNR. Autofabrikanten hebben namelijk beperkingen opgelegd gekregen voor de uitstoot van CO2  over hun gehele wagenpark in Europa, zo stelt De Bruijn. Als wij in Nederland het braafste jongetje van de klas uithangen, kan een autofabrikant in een ander land relatief minder elektrische auto's in de markt zetten. 'Het waterbedeffect', noemt De Bruijn het. Netto heeft het helemaal geen zin stelt de lobbyist, wat uitstoot is uitstoot. Of CO2 nu in Nederland of in Italië de lucht in gaat, voor klimaatverandering maakt het geen verschil.  Drogreden De redenering is een vorm van plat lobbyisme vermomt in een quasi rationele redenering. Niet dat het waterbedeffect niet bestaat. Maar dat is geen reden om op je handen te gaan zitten. Als iedereen in Europa op elkaar gaat zitten wachten, dan kan het lang gaan duren voordat we minder uitstoten.  In dat geval bepaalt namelijk het land met de minste ambitie het tempo. In dit geval is dat Duitsland, het land met de meeste autoindustrie. Het is niet voor niets dat het gesjoemel met uitstootwaarden van (Duitse) auto's aan het licht kwam in Amerika. Dat land heeft strengere normen dan in Europa, omdat Duitsland zich altijd tegen strenge normen heeft verzet.  En dan is er nog het argument van de RAI Vereniging dat het qua vervuiling niet uitmaakt. Dat klopt zolang je het over CO2 hebt, maar dat is zeker niet de enige reststof die vrijkomt bij de verbranding van fossiele brandstoffen. In onze steden is met name de uitstoot van stikstofdioxide en fijnstof een groot probleem. Jaarlijks sterven er tussen de zeven en dertienduizend Nederlanders vroegtijdig door vieze lucht. Hele delen van de Randstad voldoen op dit moment niet aan de huidige Europese normen, en het wegverkeer is een van de grote boosdoeners. Dit probleem zou je weliswaar niet in zijn geheel, maar wel deels oplossne door het autopark sneller te vergroenen.  Er is ook nog een economische reden om de elektrische auto te promoten. Als een groot gedeelte van het wagenpark schoon is, krijgen we er grond voor terug. Geluidsoverlast langs (snel)wegen neemt af en de lucht wordt schoner, waardoor wonen naast de snelweg ineens een stuk minder onaantrekkelijk kan zijn. Die economische winst, die zou de schade die de achterban van De Bruijn misschien door de maatregel oploopt, grotendeels compenseren. Op 15 februari verschijnt de nieuwste editie van MT Magazine die in het teken staat van mobiliteit. Met onder meer een interviews met de Nederlandse marktetingbaas van Audi, Snapcarr CEO Victor van Tol en verhaal over de opgeklopte verwachtingen rond de zelfrijdende auto. MT magazine is verkrijgbaar in onze shop. 

Columnisten & Experts

Achterhoedegevecht van de autolobby

De RAI-vereniging strijdt tegen het voornemen van het kabinet om in 2030 alleen nog de verkoop van elektrische auto's toe...

author Thijs Peters

clock 2 min

Rijd jij straks in een SUV of toch liever een hatchback of een Sedan? En is elektrisch al een optie? Doe mee met de enquête en maak kans op het boek 'De geluksmachine' van autotherapeut Erwin Wijman.

Management & Leiderschap

Wat wordt jouw volgende auto?

Rijd jij straks in een SUV of toch liever in een hatchback of een sedan? En is elektrisch al een...

author Redactie MT

clock 0,5 min

Een te grote auto rondrijden kan schadelijk zijn voor je imago, maar is een te kleine auto niet veel afkeuringswaardiger? Een teken dat de zaken slecht gaan? Voordat je het weet word je veroordeeld tot armoedzaaier met die te kleine auto. Wat is een fatsoenlijke auto? In ieder land denken ze hier anders over. Voor Chinezen is een auto meer dan een statussymbool. Hoe groter de bolide, des te meer succes je uitstraalt. Zelfs ruimte op de achterbank is belangrijk. Een grote achterbank is een teken dat je wordt rondgereden door een privéchauffeur. Speciaal voor de Chinese markt worden extra lange versies van limousines ontworpen. Langer, langer, langst. Statussymbool Dure auto’s vervullen in Turkije ook een belangrijke rol. Ze geven het signaal dat je kredietwaardig bent en je verplichtingen kan nakomen. Zakenmensen huren in Turkije zelfs grotere auto’s dan hun eigen wagen, alleen maar om deftig naar een klant te kunnen rijden. Alles voor de uitstraling en de geloofwaardigheid. Zelfs net over de grens in België heersen er al andere autonormen. Je krijgt in België minder commentaar op de parkeerplaats. Het is alleen not done om in een duurdere wagen te rijden dan je baas. Dit past niet in de hiërarchie van een Belgische onderneming. Een kleinere wagen dan de directeur is een voorwaarde om te voldoen aan de geldende autonorm binnen het bedrijf. (Te) kleine auto Een te kleine wagen heeft ook zijn nadelen, vooral in bepaalde sectoren. Een bevriende advocate kreeg flink commentaar van haar medevennoten over haar Ford-K. ‘Koop eens een fatsoenlijke auto, je rijdt hier mee voor schut als je naar klanten gaat’, was de reactie van haar collega’s. Ze probeerde de keuze te rechtvaardigen, door het tekort aan parkeerplaatsen bij de rechtbank aan te halen. Maar echt goed kwam ze hier niet mee weg. Deurwaarders daarentegen rijden vaak rond in extreem kleine autootjes. Makkelijk om te parkeren in de binnenstad? Dat is niet de hoofdreden. Ze willen ‘beschaafd’ overkomen en de kans verhogen dat hun klanten sneller betalen. Een afleidingsmanoeuvre voor een verhoging van de betalingsbereidheid van hun cliënteel. (Te) grote auto Banken hebben zo ook hun mening over de grootte van de auto voor het verstrekken van een financiering. Er wordt bewust uit het raam gekeken om een blik te werpen op de bedrijfsparkeerplaats. Erik in ’t Groen, medeauteur van ‘Zwaar Weer Ondernemen’, bevestigt het vooroordeel. Met welke auto een ondernemer rondrijdt is een heel gevoelig punt bij de bank. Te groot, te luxe, splinternieuw: allemaal signalen die meewegen in de uiteindelijke beslissing of je financiering krijgt. Kom je terecht bij de afdeling bijzonder beheer, dan wordt de autokeuze van de directeur helemaal een moeilijk punt. Kom je aan met een Bentley, dan gaan de haren van de bankier gelijk recht omhoog staan. Volgens Erik in ’t Groen raak je hiermee ook een gevoelige snaar bij de fiscus als je vraagt om uitstel van betaling. Al is de auto privé aangekocht, dan nog geef je het verkeerde signaal af. Door de Bentley kom je in het hokje terecht van onbetrouwbare, geldverkwistende, excentrieke onderneming. Als je de patserbak parkeert op het beste plaatsje voor het bedrijf, dan zegt dit helemaal iets over de ondernemer. Je wordt dubbel in het hokje gestopt van arrogante en geldverkwistende directeur. Soms is het ook heel krom: een dure Tesla kan wel, maar een Porsche blijft uit de boze. Erik haalde er een anekdote bij van een collega bij de bank die verzekeringen verkocht. Door met een Porsche bij klanten langs te komen, kreeg de collega direct de beeldvorming tegen. Hij kwam onbetrouwbaar over met zijn auto. Dit is niet erg handig als je verzekeringen verkoopt. Een kleinere auto vergroot de kans op het verkrijgen van een lening. Rijd je al rond in een patserbak, dan kan je deze niet zomaar verruilen voor een goedkopere versie. Dit heeft namelijk consequenties. De grote auto heeft een functie en een uitstraling van succes, die kan je niet zomaar inruilen. Bentley Erik haalde een situatie aan waarbij een klant terecht gekomen was bij bijzonder beheer. De bank had ervoor gekozen om de Bentley van de klant weg te halen en in te ruilen voor een goedkopere versie. Een slechte keuze, aangezien de klant iedere vrijdag met zijn Bentley op klantenbezoek ging. Het was heel zichtbaar geworden dat de zaken slecht gingen bij de ondernemer. Het maakte niet uit dat hij nog in een dure auto rond reed van 50.000 euro in plaats van 250.000 euro. Het kwaad was al geschiet, het was een duidelijke afgang voor de ondernemer nu zijn Bentley de deur uit was. Je kan soms echt de plank misslaan met een te kleine auto.

Columnisten & Experts

Hoe groot mag je auto zijn als ondernemer?

Te groot, te opvallend of te klein. Voor elk autoformaat bestaan voors en tegens, stelt MT-columnist Kristel Groenenboom. Ze vraagt...

author Kristel Groenenboom

clock 3,5 min

Sinds ze wat handzamer zijn, zijn SUV’s en hun crossover-derivaten salonfähig. Sterker nog, ze vreten alle andere segmenten uit de automarkt kaal. Stationcars, MPV’s, hatchbacks van klein tot groot: we zitten toch liever nét iets hoger en nemen wat minder bagageruimte en extra verbruik voor lief. Cijfers? In Europa waren SUV’s vorig jaar goed voor 26 procent van alle nieuw verkochte auto’s, en dat aandeel zal volgens marktvorsers oplopen tot 34 procent in 2020. Wie nu nog een Passat Variant of Renault Scénic kiest, is of erg eigenzinnig of heeft de tijdgeest volkomen gemist. Populariteit van de SUV Autofabrikanten weten intussen niet hoe snel ze voor elk formaat en elk budget een SUV of crossover moeten leveren. Het is leuk om te zien hoe elk merk wordt vertaald in een hoogzitter – die overigens ondanks al het onverzettelijk vertoon slechts af en toe als vierwielaandrijver wordt besteld. Bij Skoda leverde de merkformule de Kodiaq op. Net zoals andere Skoda’s bevat hij een heel magazijn aan Volkswagen-techniek, no-nonsense vormgegeven in een verpakking die vooral achterin doet denken aan die zak chips: ‘30% extra voor hetzelfde geld!’ Zet hem maar eens naast gelijk geprijsde concernbroeders als de VW Tiguan of Seat Alteca: twintig centimeter langer, een schep meer been- en hoofdruimte en een uitstraling die hem bijna een klasse groter doet lijken. Geen punt: als trendongevoelige buren mekkeren over die ‘asociale grote bak’, kun je ze wijzen op het merk. Wat is er nu volkser en soberder dan een Skoda? Gelukkig hebben die buren niet door hoe weelderig de sympathieke Kodiaq rijdt. Comfortabel, maar de Skoda onder de SUV’s is vooral ook ontzagwekkend stil. Bandengeruis vergeef je een SUV met zijn dikke wielen graag, maar dat is in deze statige koets volledig verdoezeld, net als het motorgeluid bij normaal gebruik. In combinatie met een automaat en het up-to-date multimediapakket is er echt weinig te wensen over. Al gebiedt de eerlijkheid te zeggen dat de verweneditie met dikste diesel, toeters, bellen, spiegels en kraaltjes wel het dubbele bedraagt van de kiloknallende vanafprijs. Nu ja, ook Tsjechen hebben alweer een kwarteeuw hun keuzevrijheid terug. Gereden Skoda Kodiaq Prijs vanaf 28.165 euro Dit artikel is een onderdeel van het nieuwe nummer van MT. Wil je het meer columns en artikelen lezen? Bestel dan een abonnement op MT of koop een los nummer. 

Management & Leiderschap

Autotest: de Skoda onder de SUV’s

Voor elke MT die uitkomt, test autoredacteur Philip Bueters een nieuw model. Alle specs worden onderzocht en getest. Wat vond...

author Philip Beuters

clock 1,5 min

eldwijd werden er in 2016 95 miljoen auto’s verkocht, waarvan slechts 1% elektrische of hybride auto’s. Toch was datzelfde jaar een recordjaar voor de verkoop van elektrische voertuigen, vooral dankzij China. Volgens een rapport van het International Energy Agency (IEA) werden er toen wereldwijd meer dan 750.000 EV’s verkocht, waavan 350.000, oftewel meer dan 40% in China. Dat is twee maal zoveel als in de Verenigde Staten. Van de 2 miljoen elektrische voertuigen die er wereldwijd op de markt zijn, rijden er 650.000 in China rond, wat ook al een record is en meer dan elk ander land ter wereld. Daarnaast telt China ook 200 miljoen elektrische tweewielers (die niet tot de cijfers van het IEA behoren), drie tot vier miljoen lagesnelheids EV’s, en meer dan 300.000 elektrische bussen. En ondanks dat slechts 1,5% van de voertuigen op de Chinese straten elektrisch zijn, groeit de markt voor elektrische auto’s jaarlijks met 50%. Beschermde markt China is ook de grootste producent van elektrische voertuigen. De markt is er nog altijd beschermend met als gevolg dat slechts 7% van verkochte EV’s van buitenlandse maak is, het overgrote deel door Tesla. 93% van die elektrische voertuigen worden dus lokaal geproduceerd door Chinese merken waar de gemiddelde westerling nog nooit van gehoord heeft. BYD (Build Your Dream) is waarschijnlijk het bekendste. BYD is niet alleen het bedrijf waarin Warren Buffett geïnvesteerd heeft, het is ook de grootste EV-producent ter wereld. Een ander bedrijf is de GAC Group (Guangzhou Automobile Group) die dit jaar gestart is met de bouw van een nieuwe EV-fabriek die 700 miljoen Amerikaanse dollar kost, en 200.000 elektrische auto’s per jaar kan produceren. En Tesla’s Elon Musk is dit jaar al een aantal keer in China geweest om gesprekken aan te knopen voor de bouw van een fabriek in China. Dat is voor Tesla immers de enige manier om de zware invoertaksen te vermijden, en op die manier een groter marktaandeel te verwerven in de groeiende Chinese markt. GAC Group is gestart met de bouw van een nieuwe fabriek die 200.000 elektrische auto’s per jaar kan produceren Het mag dus duidelijk zijn dat China de wereldleider is in productie en verkoop van elektrische voertuigen. Vraag is waarom? Een van de redenen is dat China geen andere keuze heeft. De vervuiling is een sociaal probleem geworden, dus de keuze voor EV is simpel. Met een snelgroeiende middenklasse kan China niet zomaar het voertuigenbezit beperken, dus kiest het ervoor om het pad te bewandelen van elektrische voertuigen, meteen een milieuvriendelijkere oplossing. Chinese bussen in Londen In China werden er vorig jaar 28 miljoen auto’s geproduceerd, een cijfer dat tegen 2020 zal oplopen naar 40 miljoen. China wil dat tegen 2020 11% van alle verkochte auto’s elektrisch is, wat goed is voor een totaal van 3 miljoen voertuigen jaarlijks. China ondersteunt daaarom ook agressief de verkoop van elektrische voertuigen. Niet alleen wordt de 10% aankooptax niet in rekening gebracht bij de aankoop van een elektrische auto, in de grote Chinese metropolen waar autobezit voor gewone modellen tot op zekere hoogte beperkt wordt, geldt dat niet voor elektrische auto’s. Dit jaar alleen al gaat China 100.000 nieuwe openbare oplaadfaciliteiten voor elektrische auto’s installeren, wat bijna het dubbele is van het huidige bestaande totaal van 150.000 oplaadpunten. Daarnaast is er ook de prijs. Alwaar Tesla zijn eigen goedkoop model op de markt wil bregen, slagen Chinese producenten er al geruime tijd in om relatief goedkope EV’s te produceren, en zeker niet altijd aan mindere kwaliteit. Nu al rijden er 200 BYD elektrische bussen rond in Londen. Een laatste reden die de verkoop van EV ondersteunt is de grote keuze in elektrische auto’s. Chinese consumenten kunnen kiezen tussen niet minder dan 75 verschillende modellen, en regelmatig komen er nieuwe modellen op de markt. Zo werden er in 2016 bijvoorbeeld 25 nieuwe modellen gelanceerd. Consumenten kunnen kiezen uit 75 verschillende modellen, en regelmatig komen er nieuwe bij Het mag dus duidelijk zijn dat EV en elektrische tweewielers veel meer doorgebroken zijn in China dan in de meeste andere delen van de wereld. Meer zelfs, in China is de keuze voor een elektrische tweewieler geen optie, maar simpelweg een voor de hand liggende keuze. Ze zijn immers niet duur en makkelijk verkrijgbaar. Gevolg is dat de Chinese straten er flink mee bevolkt zijn. Vraag blijft stijgen China begint dan ook meer en meer de globale EV-industrie vorm te geven. Het land ondersteunt al jaren de uitbouw van en groene sector die niet alleen werkgelegenheid creëert, maar ook de trend van de toekomst is. In tegenstelling tot westerse landen, zal voor vele Chinese burgers hun eerste aankoop een elektrische auto zijn, terwijl jongere generaties waarschijnlijk nooit een traditionele auto zullen bezitten. In de twintigste eeuw was de verbrandingsmoter de toonaangevende technologie in de autosector. Die sector was oorspronkelijk vooral gebouwd rond Amerikaanse consumenten die in een land woonden met veel ruimte, en een relatief lage bevolkingsdichtheid. Het is echter niet ondenkbaar dat de 21e eeuw de eeuw van de elektrische auto zal zijn. Blijvende urbanisering in China zal er toe leiden dat een derde van de 600 grootste steden ter wereld zich in China zullen bevinden. Die groep van Chinese consumenten leven in gebieden met een hoge bevolkingsdichtheid en veel vervuiling, en prefereren meer en meer elektrische wagens. Precies om die redenen zal het vooral de Chinese consument zijn die de globale vraag naar elektrische auto’s de hoogte in stuwt.

Management & Leiderschap

Waarom elektrische auto’s zo populair zijn in China

China heeft niet alleen het grootste aantal producenten van elektrische voertuigen (EV), maar biedt ook de wereldwijd de grootste markt...

author Sven Agten

clock 3,5 min

In Nederland is Janus Smalbraak niet alleen bekend als CEO van auto-importeur Pon Holding, een bedrijf met wereldwijd 13.000 medewerkers en een omzet van zeven miljard euro. We kennen hem ook als vriend van koning Willem Alexander. Janus, wiens naam voluit Adrianus Bernard Smalbraak luidt kent de koning uit Leiden. Het paar zou verschillende keren samen op vakantie zijn gegaan en op het huwelijk tussen Smalbraak en Vanessa Loudon in 1999 was het de date van Willem-Alexander die voor de meeste ophef zorgen. Het was de eerste keer dat de koning zich met zijn latere echtgenoot Maxima in het openbaar vertoonde. Koninklijk huis Ook nu nog zijn er veel banden tussen Pon en het koninklijk huis. Bij de opening van de nieuwe Gazelle-fabriek in 2015 reed Willem-Alexander er een rondje. En nadat Willem-Alexander gekroond was, ruilde hij de Volvo's, waar het koninklijk huis al tijden in reed, in voor Audi's, uit de stal van Pon. Een en ander ging niet zonder schandalen. In een grootschalig justitie onderzoek naar corruptie onder ambtenaren belast met de inkoop van voertuigen voor politie en leger, komen ook namen uit het koninklijk huis voor. Onder meer prins Maurits rijdt voor een schijntje in een auto van Pon, zo schrijft weekblad Privé deze week. Overname Gazelle Janus Smalbraak trad in 2001 in dienst bij Pon. Als jurist heeft hij geen achtergrond in auto's. Maar in de negen jaar die volgen, wordt hij klaargestoomd voor het hoogste ambt. In 2010 volgde hij CEO Henk Rottinghuis op. Een van de stappen die hij neemt, is overname van fietsenfabrikant Gazelle. Volgens Pon past de overname uitstekend  in de groeistrategie van de onderneming als toonaangevende mobiliteitsaanbieder en een belangrijke stap is om te groeien in de fietsenmarkt. In 2015 volgen het Amerikaanse fietsenmarkt Santa Cruz (mountainbikes) en het Hollandse BBB Cycling, dat fietsonderdelen en accessoires produceert. Eerder dit jaar neemt Pon de Amerikaanse e-bike fabrikant Faraday over en doet het een poging om fietsenfabrikant Accell over te nemen. Met deze overname zou de grootste fietsenfabrikant ter wereld ontstaan, maar na een paar maanden intensief onderhandelen lopen de gesprekken op niets uit. Porsche en Bentley Nu dan wel een geslaagde overname. Eind juni maakte Pon al bekend een belang genomen te hebben in Indigo, een bedrijf met tien verkoopvestigingen voor luxe automerken als Porsche, Bentley, Jaguar, Lamborghini, Maserati, Aston Martin en Audi, goed voor een jaaromzet van 700 miljoen dollar. Vandaag meldt het bedrijf dan alle aandelen in handen te hebben.

Management & Leiderschap

In het nieuws: Janus Smalbraak, CEO Pon Holding

Pon neemt de het Amerikaanse autobedrijf Indigo over. Hiermee versterkt Pon zijn positie in de Amerikaanse luxemarkt, een portret van...

author Laura Walburg

clock 1,5 min

Management & Leiderschap

Autotest: de Porsche Panamera

MT-redacteur Philip Bueters mag voor elk tijdschrift de meest luxe auto's testen. Met een kritisch oog en vlijmscherpe pen test...

author Philip Bueters

clock 1,5 min

Management & Leiderschap

Tesla met trappers: forensen met een highspeed bike

Kun je in plaats van met de auto of trein ook op de fiets naar het werk als je 25...

author Thijs Peters

clock 3,5 min

Lange tijd stond het merk Seat eigenlijk nergens voor. Het was een auto voor opgefokte gastjes die er hard mee reden. En als er werd gevraagd naar het merk, was het antwoord meestal: het is een Volkswagen, maar dan goedkoper. Ook financieel ging het slecht. In 2009 stond er een verlies van 391 miljoen euro in de boeken. De toekomst van het merk hing aan een zijden draadje. Officieel werden er geen mededelingen over gedaan, maar achter de schermen werd er gesproken over opheffing van het merk. Dat is nu niet meer aan de orde, verzekert topman Luca de Meo. ‘Het gaat financieel goed, maar ook als merk staan we weer ergens voor. Na jaren van wederopbouw kunnen we nu gaan oogsten.’ Seat uit het ziekenhuis De wederopstanding van Seat wordt gevierd in het Recinte Modernista de Sant Pau, een oud ziekenhuis in Barcelona, waar tijdens de Spaanse burgeroorlog George Orwell werd behandeld voor een kogelwond in zijn nek. De ironie van het feit dat Seat zijn eerste positieve resultaten in jaren presenteert in een ziekenhuis ontgaat De Meo niet. Eerst maar even de resultaten, De Meo somt ze trots op. Seat boekt de beste financiële resultaten sinds het bedrijf in 1996 werd gekocht door Volkswagen. Vorig jaar bedroeg de winst 143,5 miljoen euro. Het bedrijf heeft geen last van ‘dieselgate’ en consumenten leggen niet langer de link met Volkswagen. Een marketingman aan de top Seat is het snelst groeiende automerk van Europa. Werden er in 2012 ruim 300.000 auto’s verkocht, in 2016 waren dat er 100.000 meer. De groei komt uit het gehele portfolio en is niet op het conto te schrijven van één succesvol model. Luca de Meo staat er sinds eind 2015 aan het roer. Hij volgde de Duitser Jurgen Stackmann op, die werd teruggeroepen naar moederbedrijf Volkswagen om te dealen met het emissieschandaal. De Meo is eigenlijk net als vrijwel alle topmannen in de auto-industrie een marketingman. Voordat hij naar Seat ging, was hij onder andere de marketingman van het veel grotere Duitse Audi en was hij bij Fiat verantwoordelijk voor de herintroductie van de Fiat 500. Seat was het tiende automerk waar hij aan de slag ging. Merkfocus Bij aankomst in Barcelona viel De Meo een aantal dingen op. ‘Seat had een zwaar minderwaardigheidscomplex. Continu wilden ze laten zien dat ze dingen net zo goed konden als de andere merken in de groep, zoals Volkswagen en Audi, maar met minder geld. Er was geen besef van wat het merk uniek maakte. En: Seat speelde niet op zijn sterke punten. De focus was meer op wat het niet was dan op waar het wel goed in was. Seat is een zuidelijk merk en een jong merk. Onze klanten zijn gemiddeld de jongsten in de groep en van de tien klanten zijn er zeven die niet eerder een Seat hadden. We moesten een merk bouwen op onze sterke kanten. We zijn een merk voor de volgende generatie, Spaans design met toegang tot Duitse technologie. En we moesten ons concentreren op het winnen van marktaandeel in de zuidelijke markten.’ Ten slotte noemt De Meo de factor gemak. ‘Vroeger was autorijden simpel. In mijn tijd reed ik op mijn veertiende al in de auto van mijn vader. De examens stelden niet zoveel voor en op je achttiende betekende een auto vrijheid. Nu is het allemaal veel lastiger, met parkeerproblemen, hoge belastingen, tolwegen, boetes, files. Geen enkele producent zet zichzelf in de markt als een merk dat autorijden gemakkelijk maakt. Daarom zetten wij niet alleen in op auto’s, maar ook op zaken eromheen, zoals auto’s delen.’ Maar marketing is slechts een deel van het verhaal, benadrukt De Meo. Het gaat om het product, de auto. De omslag voor Seat kwam al voor Cover MT03 Marketingde komst van De Meo, in 2012 bij de vernieuwde Leon. ‘Met deze auto durfde Seat weer Spaans te zijn. Hij had nog wel de Duitse degelijkheid, maar in het ontwerp durfden we keuzes te maken en dat sloeg aan’, zo verklaart De Meo het succes van de Leon. ‘Nu worden ook de andere modellen steeds gedurfder in hun ontwerp en krijgen ze een duidelijke Seat-look mee.’ Wil je het volledige achtergrondverhaal over de terugkeer van Seat lezen? Bestel dan een gratis proefnummer van de nieuwe editie van MT magazine.

Management & Leiderschap

‘Na jarenlange wederopbouw kan Seat weer gaan oogsten’

Het gaat weer goed met Seat. Na jarenlange malaise – er werd zelfs gesproken over opheffing van het Spaanse automerk...

author Laura van der Burg

clock 3 min

Sensoren, rekenkracht en appjes, dat is waarmee de automobiele Olympus tegenwoordig indruk maakt op de gewone sterveling. Je mag de nieuwe BMW 5-serie bejubelen vanwege zijn ontwerp, dat mooi gestrekt en nét iets eleganter is dan dat van zijn voorganger. Vanwege zijn weggedrag, een ongeëvenaard huwelijk van comfort met atletische lenigheid, of om zijn fluwelen diesel: met zes cilinders levert die het dubbele van wat aan vermogen en trekkracht nodig is, in de beste Beierse traditie. Heerlijk, perfect, ausgezeichnet allemaal. Maar ons hart maakte pas echt een sprongetje toen we de Fünfer met een druk op de sleutel naar zijn parkeerplek dirigeerden – terwijl we buiten de auto stonden! Een kwestie van verbinding maken, de motor starten en aangeven of je hem voor- of achteruit in zijn plek wilt hebben. Pure magie, en dankzij tientallen sensoren rondom zonder kans op krassen. A propos: als iemand van buiten het waagt de 530d te beroeren, maakt de wagen een 360º-foto met zijn camera’s en stuurt die als bewijsmateriaal naar onze app. Razend knap en best nuttig, net als de intelligente cruise control en het systeem dat de 5-serie binnen de lijntjes houdt: de combinatie doet dienst als quasi-auto pilot. Een die naar ons gevoel minder alert en vloeiend werkt dan de systemen die we kennen van de Mercedes E-Klasse en Tesla. En daar hebben we hem weer: de elektrische buitenstaander die lang niet zo’n verfijnde auto’s bouwt als de Duitse Drie, maar er wel in slaagde de maatstaf te worden voor kunstmatig intelligent rijden en prestaties (in rechte lijn). Wat zou het dat de 530d binnen 6 seconden naar de 100 springt? De goedkoopste Tesla doet dat in een halve tel minder. En een praktijkverbruik van 1 op 17 indrukwekkend? Als je de dieselgeur aan de pomp voor lief neemt. Nou, die snuiven we stiekem met genoegen op. Zolang diesel rijden het roken nog niet achternagaat, is dit het beste wat de klassieke autogoden ons gunnen. Gereden: BMW 530d Prijs: vanaf 69.990 euro

Management & Leiderschap

Dit is de nieuwe Tesla-killer

Elke maand rijdt autoredacteur Philip Beuters van de MT-redactie in een nieuwe auto voor de autotest van MT magazine. Naast...

author Philip Beuters

clock 1,5 min

GEREDEN Audi A5 Coupé 2.0, TFSI Quattro PRIJS vanaf € 55.210 Fabrikanten plamuren alle hoekjes en gaatjes van de automarkt dicht. Dat leverde suv’s in alle soorten en maten op, crossovers en andere kruisingen. Ook voor de coupé was daar geen ontkomen aan. BMW en Mercedes gaven hun suv’s een coupévorm, er kwamen coupé’s met vier of vijf deuren – vroeger zouden we ze hatchback noemen - en als er wat extra laadruimte aan wordt geplakt, spreken de ontwerpers van een shooting brake. Maar deze kakelverse Audi A5 van de tweede generatie is nog wel een coupé zoals die ooit was bedoeld. Een driedeurs, afgeleid van de A4, met een lagere en snel aflopende daklijn, deuren zonder raamstijl en een instap waar je je even mentaal op moet voorbereiden om hem zo sportief te voltooien als de wagen verdient. Maar dan zit je ook. Ontegenzeggelijk in een Audi. Wel een met een lekker dik stuurtje in een opschepperig racemodel en de pedalen op de juiste plek voor het betere voetenwerk, maar je zou ook in een burger-A4 kunnen zitten. Geen straf trouwens, dankzij de panoramische schermen achter en naast het stuur en het maniakale perfectionisme dat van elk knopje, randje en naadje afstraalt. De coupé beperkt zich in deze dikke uitvoering ook allerminst tot uiterlijk vertoon: 252 pk’s, nog meer koppel en 7 alerte verzetten van de automaat met dubbele koppeling maken hem meer dan vlot. De vierwielaandrijving zorgt daarbij dat ego en koets geen deuken oplopen in verkeerd ingeschatte bochten. De geluidsmannen van Audi hebben bovendien gezorgd voor een lekker sportief hees brommetje uit de machinekamer. Maar dat Audi de laatste tijd zo’n goede balans heeft weten te vinden tussen dynamiek en comfort breekt deze coupé eigenlijk een beetje op. Hij rijdt zelfs in deze verlaagde uitvoering té toegankelijk, té comfortabel en perfect om dat beetje emotie vrij te maken dat hoort bij - excuseer - ‘sportief’ rijden. Voor dit geld ben je misschien beter af met een TT’tje. Of je kiest voor de A5 Sportback, die nét in de showroom is gearriveerd. |Een elegante coupé met vier deuren.

Management & Leiderschap

Autotest: de Audi A5 Coupé

Onze autoredacteur Philip Beuters test elke maand een auto voor MT. Wat komt er dit keer uit de test? Philip...

author Philip Beuters

clock 1 min

Management & Leiderschap

Wat managers kunnen leren van autoproducenten

Van de voedselbank tot Apple: vrijwel elke organisatie heeft wel íets te danken aan de auto-industrie. Wat kunnen managers daarvan...

author Robert van den Oever

clock 2 min