Geen producten in de winkelwagen.
‘Daar komt een Uiver gevlogen / en heel de lucht hoort aan hem: / het zijn de Hollandsche jongens / van onze pracht-KLM’ zong Louis Davids in 1934.
De bedrijfsgeschiedenis van de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij is rijk aan verhalen. Over heroïsche piloten, vernuftige technici en legendarische leiders als Albert Plesman. KLM roept herinneringen op aan Batavia, aan de avonturen van de Uiver en de vroege Jet Age. KLM is een stukje vliegend Nederland.
De bedrijfsgeschiedenis van KLM beschrijven in amper duizend woorden grenst aan hoogmoed. En sinds Icarus weet iedereen: hoogmoed komt voor de val. Daarom draait dit artikel om een beperkt aantal historische ontwikkelingen en gebeurtenissen die KLM tot op de dag van vandaag beïnvloeden.
Belang KLM was nationaal belang
KLM opereerde vanaf de oprichting in 1919 tot aan ongeveer eind jaren ’80 in de zogeheten ‘ijzeren driehoek’. KLM, Rijksluchtvaartdienst en het ministerie van Buitenlandse Zaken werkten nauw met elkaar samen.
Internationale allianties aangaan? Landingsrechten breed interpreteren? Bilateraal verdrag iets oprekken? Het commercieel belang van KLM vatte de overheid vrijwel altijd op als een nationaal belang en hielp waar mogelijk. Vrijwel nergens in Europa werkte deze ijzeren driehoek zo goed als in Nederland.
Vanaf de jaren ’70 komt die vanzelfsprekende driehoek onder druk te staan. Met de stijgende welvaart in de Europese landen neemt de vraag naar betaalbare luchtvaart toe: ook Jan Modaal wil wel eens vliegen. De Europese Gemeenschap meent dat een vrijere luchtvaartsector vliegen zal democratiseren.
Nieuwe spelers betreden dan de markt en zorgen voor goedkopere vluchten en meer verbindingen. De regulering van de luchtvaartsector zoals bijvoorbeeld die tussen Nederland en KLM biedt echter nauwelijks tot geen ruimte hiervoor. Nationale vliegtuigmaatschappijen (flag carriers) staan onder toezicht van hun nationale overheden. Het internationale luchtverkeer is bovendien gereguleerd door een kerstboom aan bilaterale overeenkomsten. De bewegingsruimte is minimaal.
Geen wolkje aan de lucht
Het jaar 1986 blijkt een keerpunt voor KLM en andere flag carriers. In dat jaar ondertekenen de Europese lidstaten van de Europese Gemeenschap de Single European Act. Vanaf 1992 moet de interne markt een feit zijn. Liberalisering van de luchtvaartsector moet ervoor zorgen dat nieuwe partijen de markt kunnen betreden.
In 1992 denkt KLM nog: geen wolkje aan de lucht
In 1992 bezegelt het Verdrag van Maastricht deze ontwikkeling. De verordening Single Aviation Market is de uitwerking van dit verdrag, waarmee veel drempels rond de luchtvaartsector wegvallen. KLM denkt: geen wolkje aan de lucht, dit pakt in ons voordeel uit. Meer vluchten, meer bestemmingen, meer winst.
Einde Koude Oorlog ongunstig voor KLM
De implicaties van een andere gebeurtenis blijven langere tijd echter onder de radar: de val van de Berlijnse muur. Marc Dierikx, historicus van het Huygens Instituut en auteur van de bedrijfsgeschiedenis ‘Blauw in de lucht – KLM 1919-1999’ legt uit: ‘Met het vallen van de muur viel ook het IJzeren Gordijn. Ontspanning in de internationale verhoudingen resulteerde in de demilitarisatie van West-Europa. Vliegvelden die in staat van paraatheid werden gehouden voor het geval “de Russen” kwamen, werden langzaamaan verlaten. Zo kwamen er in de periode na 1989 overal in Europa vliegvelden beschikbaar.’
Dierikx: ‘Handige jongens bedachten dat die vliegvelden zoals Hahn of Weeze gebruikt zouden kunnen worden voor commerciële luchtvaart. Het vliegveld lag er toch al. Als de plaatselijke overheid zou meebetalen aan een ontvangsthal en verbetering van de aanvoerroutes, dan had je een bruikbaar vliegveld. En de werkgelegenheid was er ook bij gebaat, want het vertrokken leger liet een gat in de arbeidsmarkt achter. En alles tegen lage landingsrechten, natuurlijk.’
De low cost carriers zijn geboren. Ryanair is een van die handige jongens. Dit Ierse bedrijf werd al in 1985 opgericht. Pas in 1996, als de verordening uit 1992 met enige vertraging is toegepast in de verschillende lidstaten, begint Ryanair met vluchten naar Europese bestemmingen. Easyjet, opgericht in 1995, begint rond diezelfde tijd met Europese vluchten.
Tegen elke prijs
Terug naar KLM. Weinigen dachten dat de liberalisering van 1992 in het nadeel van KLM zou uitpakken. Maar die low cost carriers knagen eind jaren ’90 al serieus aan de marktpositie van KLM. De verbindingen die KLM al zo lang onderhoudt, blijven tot dan toe onaangetast. Toch is de verbazig groot dat passagiers er niet mee blijken te zitten om vanaf een provinciaal vliegveld te moeten vertrekken. Ze blijken er ook niet mee te zitten dat ze lang moeten wachten op een aansluiting of krap in de cabine zitten.
Nationale vliegtuigmaatschappijen als KLM hebben het nakijken. De Europese markt voor vluchten tussen de 1-4 uur kantelt snel in het voordeel van de Ryanairs en de Easyjets. Die ontwikkeling eist de eerste slachtoffers: in 2001 gaat het Belgische Sabena ten onder, Swissair volgt kort daarna in 2002. Een lage ticketprijs, dat willen mensen. Tegen elke prijs.
Schaalvergroting lijkt het enige antwoord. KLM en het veel grotere Air France gaan in gesprek. Het mondt in 2003 uit in een overname van KLM door Air France, hoewel lange tijd het woord fusie in Nederland de boventoon voert. Air France KLM heeft meer slagkracht en is daardoor toekomstbestendiger, dat is de gedachte. KLM als merk blijft bestaan. Aan alles is te zien dat het verhaal en de geschiedenis van KLM na 2003 doorgaat.
Huwelijk van twee dinosaurussen
Air France KLM is anno 2016 een grote speler. Vorig jaar boekte het bedrijf 26 miljard euro omzet. De combinatie is echter verwikkeld in een driefrontenoorlog. Het eerste front is de Europese markt. In een krap decennium is het aandeel in Europese vluchten fors afgenomen.
http:
Op het tweede front, de intercontinentale vluchten, verschenen concurrenten als Emirates, Qatar en Turkish Airlines die qua service op gelijkwaardig of hoger niveau presteren, maar tegen een lagere ticketprijs. Het derde front is de strijd die zowel KLM als Air France voeren met de vakbonden. De loonkosten zijn hoog vergeleken met die van low cost carriers, maar ook met die van de Golfstaten: bij KLM verdient een piloot gemiddeld 15 procent meer en een purser zelfs procent.
Europa heeft vanaf 1986 in stappen de droom van open skies waargemaakt. Luchtvaart is democratischer geworden en allang niet meer voorbehouden aan rijke avonturiers, zakenlieden en popsterren.
Met de benefit of hindsight kun je je afvragen hoe die democratisering zo nadelig heeft kunnen uitpakken voor KLM. Hebben ze de nieuwe spelers niet aan zien komen? Zijn flag carriers dinosaurussen in het verkeerde tijdperk? Of is KLM net als in 1919 nog steeds van nationaal belang en verdient het hulp van de staat? Dierikx’ observatie stemt tot nadenken: ‘Je wint een hoop met liberalisering, maar je verliest het nationale speelveld om bedrijven te beschermen als het even tegen zit. Dat is de prijs die je betaalt.’
Pieter van Gent is historicus en mede-eigenaar van PastFuture, bureau voor bedrijfsgeschiedenis. Hij schrijft in MT over veranderingen van bedrijven in het verleden en het belang daarvan in het heden.
