Geen producten in de winkelwagen.
Wie vroeger een auto kocht, moest een uitruil maken tussen comfort en prestaties, representativiteit en utiliteit, wegligging en terreinvaardigheid. Nu kan het allemaal tegelijk. De opmars van de crossover.
Voor de puristen was het een schok: een terreinwagen van Porsche, de Cayenne, voor het eerst te zien op de Mondial de l'Automobile in Parijs, vorig jaar september. Is het echt een terreinwagen? Ja: het Amerikaanse Motor Trend stelt dat de vooral voor dat land bestemde Cayenne 'zich in zo'n beetje elke test van terreinprestaties staande kan houden'. Is het een sportwagen? Tsja – volgens AutoVisie kun je ermee 'stoeien als ware het een echte sportsedan'. De Cayenne moet 266 kilometer per uur halen en in 5,6 seconden op de 100 zitten. Echte liefhebbers meenden dat Porsche met zo'n 'sport-utility vehicle' (suv, zeg maar luxe terreinwagen) z'n reputatie als sportwagenbouwer te grabbel gooide. Maar al voordat de eerste Cayenne werd afgeleverd, had het Stuttgarter bedrijf alle 25.000 in 2003 te produceren exemplaren verkocht. (Ter vergelijking: in 2002 werden er ongeveer 50.000 911's en Boxters afgeleverd.)
Sportwagens en terreinvoertuigen vormen ongeveer de uitersten van het brede palet aan modellen dat de auto-industrie te bieden heeft, maar de verf op dat palet begint behoorlijk te verlopen. Naast de vertrouwde sedans en stationcars verschijnen er voortdurend nieuwe tussenvormen. Die 'crossover vehicles' verenigen kenmerken in zich van verschillende autocategorieën, met name van personenauto's en lichte 'bedrijfswagens' als bestelwagens en pickups. Het zal gezien de bpm de ambtenaren van Financiën nog heel wat kopzorgen bezorgen. Hoe hard dat gaat, bewijst het feit dat de Cayenne van Porsche straks alweer gezelschap krijgt van de in januari in Detroit onthulde Kubang van Maserati en de Alfa Romeo Kamal, die in maart in Genève te zien was. Beide laten zien dat een ruime terreinauto de flair en stijl van een sportwagen kan hebben. Andere crossovers leggen heel andere dwarsverbanden. De suv's van de Japanse prestigemerken Lexus en Infiniti (van Nissan) worden lager en ronder, waardoor ze associaties oproepen met de massieve Amerikaanse fastbacks van rond 1950. De Chevrolet SSR is een open tweezitter met de retro-look van een antieke pickup, met laadbak. Of om dichter bij huis en binnen het budget te blijven, de in Parijs gelanceerde Citroën Pluriel is een coupétje waar het dak af kan en dat in een wip kan worden omgebouwd tot een pickupje.
Dat laatste kon ook al bij de Citroën 2CV, en al in 1949 verscheen er een frivole cabriolet op basis van de originele Jeep, Jeepster geheten. Wat dat betreft is er niets nieuws onder de zon. Wel nieuw is het overstelpende aanbod aan innovatieve autovormen, die steeds minder concessies vergen. Vroeger moest je een uitruil maken: tussen comfort en prestaties, representativiteit en utiliteit, wegligging en terreinvaardigheid. Nu kan het allemaal tegelijk, zelfs voor de prijs van een middenkader zakenauto.
Mass customization
De explosieve groei van het fenomeen crossover heeft te maken met twee trends, aan de vraag- en aan de aanbodzijde. In de huidige consumptiemaatschappij wil de consument zich onderscheiden van de grauwe massa. Vroeger kocht hij vooral Opels en Volkswagens omdat die degelijk en economisch waren. Nu heeft hij meer te besteden, is kwaliteit vanzelfsprekend en moet zijn auto, net als zijn kleding, meubilair en eigenlijk bijna alles wat hij koopt en gebruikt, zijn zelfbeeld versterken. 'Ik ben wat ik consumeer.' Tegelijkertijd is een auto allang geen luxe-artikel meer, maar een praktisch dagelijks gebruiksvoorwerp, waarmee je ook inkopen moet kunnen doen bij Ikea en zonder gezwabber de caravan naar Spanje slepen.
Dat de veeleisende consument op zijn wenken bediend kan worden, is te danken aan ingrijpende veranderingen in de structuur van de productie. De opkomst van de auto, en van de hele massaconsumptie, werd mogelijk gemaakt door de in de vorige eeuw tot wasdom gekomen massaproductie. De eerste auto's werden, net als daarvoor rijtuigen, op bestelling ambachtelijk vervaardigd en waren alleen weggelegd voor de zeer welgestelden. Maar dankzij innovatieve productiemethoden kostte het Henry Ford op een gegeven moment nog maar enkele tientallen ongeschoolde arbeidsuren om een auto te maken. Nu kon iedereen zich een auto veroorloven.
De keerzijde was dat ze allemaal hetzelfde waren, al bedacht de auto-industrie allerlei trucs om dat te verdoezelen. Populaire auto's als de VW Golf worden weliswaar aangeboden in een schier eindeloze variatie aan carrosseriemodellen, uitvoeringsniveaus, motorisering en opties, maar het basisstramien is gegeven en de fabriek kan daar niet van afwijken. Als er een nieuwe Golf wordt geïntroduceerd, moet de band langdurig worden stilgelegd om te worden omgebouwd.
Jarenlang verbaasden westerse automakers zich erover dat Japanse fabrikanten hun auto's om de haverklap grondig wijzigden en tientallen heel verschillende modellen tegelijk produceerden. Dat bleek niet te danken aan lage lonen of delicate vingertjes, maar aan het slim ontwerpen van auto's (met systematisch gebruik van gemeenschappelijke systemen en modules) en een andere opzet van de assemblage. Daardoor werden ook kleine productie-aantallen lonend. Intussen zijn Amerikaanse en Europese autofabrikanten druk doende met de implementatie van 'flexibele productie', een grote stap in de richting van 'mass customization'.
Houthakkers
De marktsegmentatie liep daar al op vooruit, maar auto's die afweken van het vaste stramien waren duur en het op de markt brengen ervan was riskant. Twintig jaar geleden lanceerden Chrysler en Renault kort na elkaar de Voyager en de Espace en schiepen daarmee het nieuwe segment van de mpv (multi-purpose vehicle, in de VS minivan of people carrier): een kruising tussen een personenwagen en een busje, waar je makkelijk de zittingen uit kon halen om grote dingen te vervoeren. Beide nieuwkomers verkochten beter dan voorzien, onder meer aan mensen met grote gezinnen, waarvoor gewone auto's domweg te weinig zitplaatsen hadden. De Voyager was de eerste Amerikaanse auto sinds decennia die ook in Europa gretig aftrek vond.
Al snel stortte de hele industrie zich op mpv's. Vooral de Japanners (die strikt genomen de primeur hadden met de Nissan Prairie uit 1982) overspoelden de markt met ruimtewondertjes in alle soorten en maten, ook op basis van hun minuscule stadsbestelwagentjes (dat resulteerde in auto's als de Suzuki Wagon R+; plus vanwege de extra breedte van de exportversie). De Europese pioniers van de compacte mpv waren opnieuw Renault, met de Scénic en de Opel Zafira met zeven zitplaatsen. Dat zijn nog steeds de marktleiders in Europa, samen goed voor meer dan de helft van de ruim een miljoen verkochte mini-mpv's. De Scénic verkoopt zelfs beter dan de Mégane, waarvan deze is afgeleid.
Het verschijnsel mpv bleek meer dan een nieuwe autoklasse: het was een ommekeer in het autodesign. Tientallen jaren lang was het grote gebod voor stylisten: 'langer, lager en breder'. Die trend is ondertussen volledig omgebogen naar 'hoger en ruimer', ook voor de 'reguliere' modellen. En het zijn weer de Fransen – zie de Peugeot 307 en de Renault Vel Satis – die de toon zetten. De doorsnee mpv mag dan handig zijn, hij straalt geen life style uit. Dat geldt wel voor de eerdergenoemde suv; de tweede bloedlijn van de crossover. Terreinwagens zijn van oorsprong legervoertuigen en waren lange tijd het vrijwel exclusieve domein van Jeep (nu DaimlerChrysler), Land Rover (nu Ford) en Toyota's Land Cruiser. Een enkele excentriekeling reed voor zijn lol in zo'n spartaans vehikel en rond 1960 introduceerde Jeep een wat geciviliseerder 4×4-stationcar, de Wagoneer. Andere merken borduurden op dat thema voort, en Chevrolet en Ford gingen enorme 'wagons' bouwen op het onderstel van hun pickup trucks.
Aanvankelijk hadden vooral houthakkers en exploratieteams belangstelling voor dat soort auto's, maar dat veranderde in de jaren tachtig. In de nasleep van de oliecrises waren Amerikaanse personenauto's aanzienlijk gekrompen, en toen benzine weer goedkoop werd, hervonden Amerikanen hun oude liefde voor slagschepen in 'trucks'. In tegenstelling tot de mpv's verenigden trucks praktische gebruiksmogelijkheden met een stoere uitstraling. Pickups, het favoriete vervoermiddel van hillbillies uit staten als Kentucky, werden een ware rage en verschenen in steeds comfortabeler en krachtiger uitvoeringen, ook met vierwielaandrijving. Wie meer zitplaatsen en een droge laadruimte wilde hebben, koos voor een grote suv. Voor wie dat allemaal een beetje te heavy vond, brachten eerst de Japanners en toen ook de Amerikanen suv's op menselijke maat uit, op basis van personenauto's. Vorig jaar waren pick-ups en suv's, inclusief tussenvormen, goed voor 41 procent van de in de VS verkochte auto's.
Trendsetter of buitenbeentje
In Europa, waar benzine ruim tweemaal zoveel kost, bleef dat soort auto's een curiositeit; terreinwagens waren vooral in trek bij marktkooplieden. Toen Mercedes en BMW ook suv's gingen bouwen, hadden ze de Amerikaanse markt voor ogen. Maar de in de VS gebouwde Mercedes M-klasse en BMW X5 sloegen ook in Europa aan: dankzij de prestigemerken werden terreinwagens salonfähig. Volgens een recent onderzoek wil een kwart van de Europeanen vierwielaandrijving en opmerkelijk genoeg is die voorkeur bij vrouwen sterker. suv's zijn niet alleen stoer maar ook ruim en handig, en geven een (enigszins vals) gevoel van veiligheid. Japanse merken als Suzuki, Honda en Toyota sprongen als eerste in het gat in de markt voor compacte SUV's, die overigens lang niet altijd vierwielaandrijving hebben. Echte Europese SUV's zijn, naast de Porsche Cayenne, de onlangs gelanceerde Volvo XC90 en Volkswagen Touareg (die tezamen met de Cayenne werd ontwikkeld). Ook hier worden de grenzen van het marktsegment afgetast. BMW toonde in 2001 een terreinsportwagen op basis van de X5, de Xcoupé, en heeft ook een compacte SUV op stapel staan, de X3. Mercedes komt in 2005 met een productieversie van de Vision GST (voor Grand Sport Tourer), een zespersoons sportwagon op basis van de M-klasse. Het imago van de suv slaat ook over naar meer conventionele gezinsauto's. De vorig jaar gelanceerde Ford Fusion, een hoekige, suv-achtige variant op de alledaagse Fiesta, werd onmiddellijk een bestseller.
Aan de Fransen ging de suv-rage goeddeels voorbij, maar de crossover-trend manifesteert zich hier in geheel eigen stijl, zoals in een 4×4-versie van de Renault Scénic. Peugeot wint marktaandeel met nieuwe 'breaks' die duidelijke MPV-trekken vertonen. De Franse traditie van werkpaarden als de R4 en de 2CV is nieuw leven ingeblazen met de als budget-MPV's gepositioneerde Renault Kangoo en Citroën Berlingo. Renault's poging om met de Avantime een 'coupéversie' van de Espace neer te zetten, faalde echter: na ruim 5.000 exemplaren in anderhalf jaar werd de productie gestaakt. Veelbelovender is de in Parijs onthulde Renault Ellypse, een concept van een exotische mini-ruimtewagen die een vingerwijzing lijkt naar de opvolger van de Twingo. Op de Japanse stands op de autoshows is de oude orde helemaal zoek. Daar zijn groteske, Jeroen Bosch-achtige verschijningen te zien die elke gelijkenis met onze trouwe vierwielers loochenen. De Toyota POD werd gepresenteerd als 'een internetcafé op wielen'; de Mazda Washu pakt als 'sportieve' mpv de oude trend van lager en breder weer op. Veel Japanse exoten zijn lokaal gewoon te koop, en als het verleden een leidraad is, komt het op den duur allemaal hierheen. In de Europese verkoopstatistieken, en vooral als het om zakenauto's gaat, maken suv's en crossovers nog weinig impact, maar de mpv is sneller opgerukt dan een paar jaar geleden werd voorspeld en de brave sedans en hatchbacks die vanouds de lijsten aanvoeren, raken snel uit de gratie ten gunste van meer tot de verbeelding sprekende modellen. Producenten die de nieuwe nichemarkten te lang links hebben laten liggen, zoals Fiat, hebben het zwaar te verduren. Wat is gepast voor een degelijke middenmanager? Er loopt maar een verraderlijk dunne lijn tussen buitenbeentje en trendsetter. De kunst is om vooral niet in de hoek van de achterblijvers terecht te komen.
