Winkelmand

Geen producten in je winkelwagen.

Hoe draadloze communicatie het lot van de zelfrijdende auto bepaalt

Hoe draadloze communicatie het lot van de zelfrijdende auto bepaalt
Je leest nu: Hoe draadloze communicatie het lot van de zelfrijdende auto bepaalt

Nederland moet hét testland worden voor zelfrijdende voertuigen. Toch zijn Nederlandse automobilisten nog huiverig om het stuur uit handen te geven.

De gemeente Wageningen had begin 2016 de primeur met onbemande, zelfrijdende voertuigen op de universiteitscampus. Daar is een proef gestart met twee WePods die uiteindelijk tussen de campus en het station moeten gaan rijden.

Semi-zelfrijdend


In maart was de A2 het decor van de eerste grote test met semi-zelfrijdende auto’s op de openbare weg in Europa. Zo’n 50 auto’s van diverse fabrikanten gingen in colonnes van zes voertuigen de weg op. Google experimenteert al jaren met robotauto’s en ook andere bedrijven in Silicon Valley zitten niet stil op dit gebied.

Zelf sturen

Toch staan Nederlandse consumenten niet onverdeeld positief tegenover zelfrijdende auto’s. In een onderzoek van Motivaction in opdracht van Eurofiber geeft bijna 60 procent van de ondervraagden aan ook in 2030 graag nog zelf het stuur in handen te hebben. Slechts 20 procent ziet het zitten dat een auto van vertrek tot aankomst volledig zelfrijdend is. Nog eens 20 procent geeft aan het prima te vinden dat de auto zelfstandig rijdt op snelwegen, maar wil op lokalen wegen zelf de controle hebben.

Volledig veilig


Deze uitkomsten worden onderschreven door internetpionier Brad Templeton, hoogleraar computing en networks aan de Singularity University in de VS en adviseur van Google. “Een robotauto heeft pas kans van slagen als iedereen ervan overtuigd is dat het volledig veilig is.”

Een robotauto heeft pas kans van slagen als iedereen ervan overtuigd is dat het volledig veilig is.”

Op afstand remmen

En die veiligheid is nu juist de bottleneck. In de zomer van 2015 vonden beveiligingsexperts een lek in het systeem van Fiat Chrysler. Het bleek mogelijk om vrijwel alles in de auto op afstand te bedienen: de airco, de ruitenwissers, maar ook de remmen. Zelfs het uitschakelen van de motor was op afstand mogelijk. Dat is de nachtmerrie van iedere autofabrikant.

De mens als zwakste schakel

Bovendien moet de bestuurder kunnen ingrijpen als een autonome auto faalt en uit onderzoek van SWOV blijkt de mens een notoir slechte procesbewaker. Op het moment dat zich een noodsituatie voordoet waar de computer niet uitkomt, moet de bestuurder in luttele seconden overzicht krijgen en het gevaar weten af te wenden. Uit tests met een simulator blijkt dat mensen die overgang slecht kunnen maken op het moment dat ze met andere zaken bezig zijn.

Fatale auto-ongelukken

Toch kunnen autonome auto’s het aantal verkeersslachtoffers fors terugdringen, meent Templeton. “Jaarlijks sterven er op de Nederlandse snelwegen zo’n 570 mensen. Wereldwijd praten we over zo’n 1,2 miljoen fatale auto-ongelukken per jaar. Dat zijn veel meer doden dan de meeste oorlogen, terreur en dodelijke ziekten bij elkaar veroorzaken.”

Op de snelwegen sterven meer mensen dan in alle oorlogen bij elkaar.”


Geen eigen auto meer

Nu er kleine stappen worden gezet in de richting van zelfrijdende auto’s, rijst eveneens de vraag of over pakweg 15 jaar iedereen nog wel een eigen auto bezit. Zo heeft Uber de ambitie om zo snel mogelijk zelfrijdende auto’s te ontwikkelen om ze in te zetten als taxi’s zonder chauffeur. Topman Travis Kalanick voorspelt op Twitter dan ook het einde van particulier autobezit: “Als er straks geen chauffeur meer in de Uber-taxi zit, wordt het gebruik daarvan goedkoper dan het bezit van een eigen auto. De behoefte van mensen om een eigen auto te bezitten zal vanzelf verdwijnen.”

De behoefte van mensen om een eigen auto te bezitten zal vanzelf verdwijnen.”

Altijd verbonden met 5G

Een ding is duidelijk: de ontwikkeling naar zelfrijdende auto’s is afhankelijk van een hoogwaardige digitale infrastructuur en van de cloud. Dankzij de toepassing van 5G zou die ontwikkeling en introductie wel eens in een stroomversnelling kunnen komen, voorspelt BMW-topman Christoph Grote in een interview met Automotive News Europe. 
“Tot nu toe was connectiviteit gerelateerd aan entertainment, maar met autonoom rijdende auto’s zijn de functies veel serieuzer en mag de verbinding tijdens het rijden in geen geval verloren gaan.”

Vast en draadloos

Een open infrastructuur is daarbij cruciaal om te voorkomen dat wanneer een zelfrijdende auto van Zweden naar Spanje rijdt, de connectiviteit bij de grens stopt. Lex Wils, business development manager bij Eurofiber, denkt niet dat dit volledig draadloos kan. “Ook in 2030 gebruiken we nog een combinatie van vaste en draadloze verbindingen, simpelweg omdat niet alles draadloos kan. Zo zijn er supersnelle vaste lijnen nodig om data in een oogwenk van de ene zendmast naar de andere te sturen.”

Onfeilbaar netwerk

“We zullen een glasvezelnetwerk krijgen waar heel veel draadloze antennes op zijn geprikt. Op sommige plaatsen zal de dichtheid van die antennes heel hoog zijn, bijvoorbeeld langs onze snelwegen. Bij zelfrijdende auto’s mag het signaal immers nooit wegvallen, het netwerk moet 100 procent betrouwbaar zijn. Het creëren van zo’n onfeilbaar netwerk is geen geringe uitdaging voor de telecomsector.”

Dit artikel is onderdeel van het dossier 'Effectief ondernemen' op mt.nl. Dit dossier wordt mede mogelijk gemaakt door Ctac. Ctac combineert technologische expertise met diepgaande businesskennis van branches en bedrijfsprocessen.